[book_name]船：航海的历史 [book_author]房龙 [book_date]不详 [book_copyright]玄之又玄 謂之大玄=學海無涯君是岸=書山絕頂吾为峰=大玄古籍書店獨家出版 [book_type]外国名著,完结 [book_length]123084 [book_dec]讲述的是一个人类冒险的故事。书中主宰时空的众神，将那些违逆其旨意的罪人关在狭小的舱室中接受惩罚。而这些专门用于折磨人的舱室，就是船。这个世界上总有一些富有远见卓识的人，受了自己躁动不安的好奇心与想象力的蛊惑与驱使，迫切地想要探寻在那遥远的天际，在我们的目光无法触及的远方，到底隐藏着怎样奇伟秀丽的景色。 在20世纪初现代船舶出现之前，船上的生活对于被上帝按照自己的模样创造出来的人类来说，就是一场不折不扣的磨难。船上的生活不洁不雅，最终的回报也不过是将一张“千疮百孔的裹尸布”扔向大海这样一个“巨大而流动着的坟墓”。 [book_img]Z_10616.jpg [book_title]致詹姆森·卡爾博士（不管你在哪裡） 親愛的卡爾： 我想把這本書獻給我們的好朋友丹·培根。他愛船，他是有史以來最好的船長之一。我坐下來，試圖弄清楚丹·培根會怎麼看待這本書。這本書也會讓佩吉很高興，佩吉老是對著那些迷人和勇敢的目光微笑。最終，你會發現你的名字出現在這一頁的最上面。它被放置在那裡，象徵我們之間的偉大友誼，以及我對你的欽佩和我們所有人對你的謝意。 你非常謙遜、順從的 亨德裡克·威廉·房龍 [book_title]序言 本書講述的是一個人類冒險的故事。書中主宰時空的眾神，將那些違逆其旨意的罪人關在狹小的艙室中接受懲罰。而這些專門用於折磨人的艙室，就是船。 這當然與時下流行的有關「浪尖上的生活」的浪漫題材大相逕庭。我也意識到，我在這本書中的許多言論，定會招致廣大誠實好公民的強烈聲討。他們會說：那些歡樂的水手號子和古代戰爭中的老兵「戰或死」的不朽傳奇該如何解釋？那些美麗畫卷中的水兵形象，他們肩上停著鸚鵡，手裡提著酒壺，在眾人艷羨的目光中昂首闊步走向擁擠陰暗的小酒館，這又該如何理解？難道這些畫卷式的故事與真實歷史一點關係都沒有嗎？難道那些士兵們的生活，到頭來只不過是一場無休止的苦痛，精疲力竭時的飢渴，不顧生死的拚命，人間地獄般的掙扎嗎？ 對，你說的沒錯，事實就是如此。在本書中，我將盡我所能，以最溫和的語氣，揭露真相。 毫無疑問，他們之中肯定會有一些人，憑著自己的勇敢與堅如磐石的毅力，從一場艱苦卓絕的航行中頑強地存活下來，帶著一股短暫卻強烈的滿足感，來到了地球上某一個偏遠而不為人知的角落。但這些人，畢竟只是極少數。 在20世紀初現代船舶出現之前，船上的生活對於被上帝按照自己的模樣創造出來的人類來說，就是一場不折不扣的磨難。船上的生活不潔不雅，最終的回報也不過是將一張「千瘡百孔的裹屍布」扔向大海這樣一個「巨大而流動著的墳墓」。或者，再好一點，能有幸在當地的貧民救濟所裡，過上幾年食不果腹、朝不保夕的生活。 當然，還是有很多人甘願冒此風險，全心全意地投入到探索世界的事業中去。上至冰封千里的北冰洋，下至悶熱難耐、孤帆寂寥的南太平洋，到處都留下了他們探尋的足跡。然而，這樣的事實與我剛剛表述的觀點其實並不衝突。這個世界上總有一些富有遠見卓識的人，受了自己躁動不安的好奇心與想像力的蠱惑與驅使，迫切地想要探尋在那遙遠的天際，在我們的目光無法觸及的遠方，到底隱藏著怎樣奇偉秀麗的景色。上述那些事實，不過是為他們絕佳的勇氣與毅力提供了可歌可泣的佐證。 同樣可歌可泣卻同時可憐可悲的，是這些普通市民以自我犧牲換取親友福祉的精神高度。當親友深陷生活的困境，他們甘願放棄自己的幸福安康，為了親友的麵包與黃油，以及偶爾能有的一小塊果醬，乘風破浪，揚帆遠航。 那些從未經歷過此等恐懼與孤寂之旅的人對我的這本薄書有何高見，我不甚在意。我只希望，那些親身經歷過此番痛楚、真正明白「海上人生」這一詞語的深刻含義的人，能對這本書做出客觀公允的評價。 亨德裡克·威廉·房龍 1934年2月26日 [book_title]第一章　一些泛泛之論 人類是一種捕食性動物。 他們通過捕食其他動物為生，並且掠奪四鄰以擴充自己。因此，人類社會的歷史就是一部「摧毀與攫取」的歷史。 我們總是試圖用一些華麗豐富卻讓人難以信服的辭令來掩蓋這個令人不悅的事實。我們對於人類在世界和平發展史上做出的卓越貢獻引以為豪，我們高舉著「不斷向上」的高尚旗幟，口齒流利地談論著文明演化，我們吹噓著人類勇攀科技高峰的偉大勝利。 然而，人類最近5000年的歷史（這是迄今為止有可考文字記錄的人類歷史）足以證明我的論斷：人類是以捕食其他動物為生並通過掠奪四鄰以擴充自己的捕食性動物。 最初，人類的捕食活動因為一種物質的存在而受到了很大的限制。這種物質如今已經覆蓋了地球的大部分表面，那就是水。由於天生沒有鰓也沒有鰭，人類終於無比遺憾（但不至於絕望）地意識到，他們原來是一種「陸生生物」。 我故意沒有提到翅膀，是為了與人類自身發展的階段相匹配。還要再過幾百個世紀，人類才敢於夢想將自己變成一種人工飛行器，像鳥兒一般翱翔於藍天，開始他們征服天空的歷程。 水域對於人類來說的確是一個巨大的阻礙。試想一下，如果有人想穿過山谷到另一邊去，卻發現谷底中央躺著一條河流或者一片湖泊，這該如何是好？然而，這層阻礙也並非不可逾越，許多動物似乎一出生就有游泳的本能。可是對於人類來說，幾千年遠離自然的生活以及更長時間的所謂「教育」已經剝奪了人類游泳的天賦。掉進水裡的時候，我們已經不能讓身體自動浮於水面。然而毫無疑問的是，我們的遠古祖先們卻同狼、北極熊、馬等動物一樣，生來便擅長游泳。他們與這些動物幾乎是完全平等地享有整個世界。所以當他們無法徒步蹚過山谷中的河流或者湖泊到達對岸的時候，他們還可以手腳並用，游過這段距離。 所以我們可以說，人類的身體是最早的能夠破浪前進的船。 不過這樣的理解未免把「船」這一詞的原始意義引申得太過了些。我們盎格魯—撒克遜詞彙中的「船」一詞，是從拉丁詞彙「Vascellum」演變而來的，意思是小花瓶或者小瓦罐。字典上寫著，它是一種「可以用來盛放東西的器皿，可以浮於水上的中空結構」。自然，靠身體游過水域的人類，算不上是一個「可以浮於水上的中空結構」。再說，人也不能用來盛放東西。或許在必要的時候他們會把自己的幼子背在背上（正如許多動物在遇到危險時會背著崽兒過河一樣），有的時候他們也會扛些簡單的家用物品，但是他們能做的也只有這些了，這離「船」或者是「可漂浮的容器」還差得遠呢！ 人類捕殺海豹、鯨魚、海象以及其他各種各樣的深海動物，以獲取生存必需的食物、御寒衣物，以及象牙。在原始社會，象牙就如同現在的鋼鐵一樣貴重。可問題是，人類是如何做到的呢？答案很簡單，也很老套：動腦。人類依靠自己聰明的大腦發明了可以載著自己和全家安全渡河的奇妙裝置。可是又一個問題出現了：坐在這樣的裝置中，人類賴以生存的漁叉、漁網、斧頭等利器都很難再派上用場。 在詮釋船舶早期發展歷史這個問題上，我不想過分物質主義。人類花了幾千年的時間來解決航海的問題，與他們迫切想要探究海的另一邊的渴望不無關係。這無疑是好奇心在作祟。然而，通過對近4000年歷史事件的研究，我認為刺激人類踏上那些前途未卜的航程並最終帶領他們到達了四大洋最為偏遠恐怖之角落的因素有很多，而好奇心在所有動因中不過佔了5%左右。其實，純粹的生存需要才是人類所有海上歷險最主要的動機，也是把人類從一種陸生生物變成水陸兩棲生物的最大推動力。生存需要，以及童年的那些關於海洋的浪漫傳說，讓他們義無反顧地踏上征程。 掠奪之旅將我們的祖先帶入了神秘遙遠的國度，那裡有遍地的黃金、香料，還有蒙著面紗的女人。雖然並不是所有的探險都能有此收穫，但是這些勇敢的先驅者朦朧的魅力，還是使得那些浪漫主義作家輕易地就忘掉了這些探險背後不那麼浪漫的、帶有高度目的性的動機。 當然了，只要想想海上生活的壯麗圖景，難免會受到誤導。那時候，船舶就是一種絕對美麗的存在，船上的船長和水手們也總是與那些命懸一線、死裡逃生以及各種神奇的際遇聯繫在一起。船員和那些可愛的船隻就這樣被無限地誇大了，那些壯麗輝煌的海上歷險由此而來。然而，事實並非如此，本書將為你揭示一個真實的海上世界。 幸運的是，儘管人類是一種捕食性動物，他們同時恰巧被上帝賦予了優秀的大腦，這大腦擁有著無限的潛能，也是在這場被我們冠以「現代文明」美名的混亂中唯一能夠給人以希望的東西。人類永遠都無法擺脫他們所有的動物本性，他們必須餵飽自己以求取生存。但是，他們在餵飽自己的過程中並不需要像其他動物那樣野蠻。人類文明發展到現在，人類已經學會了在滿足自己和家庭生活所需的同時，有禮貌地對待自己的同胞。 最近4000年的船舶與航海發展史向我們證明了，只要對遇到的難題稍微動一下腦筋，我們就能取得多麼巨大的成就。在我有生之年，一個普通水手的生活所得到的改善，比以往4000年的總和還要多。相比於十字軍東征時期從威尼斯、熱那亞到巴勒斯坦大陸上的帝王們來說，如今 [1] ，一個小小的油漆工或者鍋爐工的生活都可以稱得上是富裕的了。比起帝王們與其追隨者，他們的生活至少是體面而舒適的。 船舶技術的空前進步，使得航海生活的巨大改善成為可能，現在的船舶也早已不是以前那個樣子了。以前的船，不過是個能夠漂浮在海面上的閉塞狹倉，船員們在裡面受盡辛勞之苦、面黃肌瘦，而船主們則坐攬四方之財、富可敵國。 自從一個半世紀之前詹姆斯·瓦特的蒸汽機將人類帶入了機器時代，我雖不能百分之百地說機器為人類做的每一件事情都是好的，但是至少在海上，它們的確向人們證明了：作為人類最好的朋友和恩主，它們當之無愧。然後，人類開始思考一個問題：既然我們能在海上取得如此大的成功，為什麼在陸地上不可以呢？天哪，我不能再在這個話題上繼續下去了。我已經強烈地預感到，如果讓我再繼續下去，你們又得聽我的另外一場布道了。其實，我本該談論的是船。 在我的母語中有一個古老的諺語，在水手們尚未起程的時候便提醒他們小心觸礁沉船。這是一個明智的忠告——不僅是對於海上的水手兄弟們，也是對其他各行各業的人，比如畫家或者作家。 [1] 本書原著寫於1934年。 [book_title]第二章　初 有人說，歷史就像慈善一樣，要從自家做起。 也許對於慈善事業來說，事實的確如此。但是在歷史這個領域內，這樣做恐怕會有失偏頗，讓人忘記了平等交換這個世間公認之定理的精神內涵。沒有了這個公理，這個世界將像狗窩一樣混亂不堪。 很多作家在討論這個話題的時候都無可避免地從埃及人或者巴比倫人開始（緊接著就開始說希臘人和羅馬人）。如今我就不落俗套了，我將帶你到世界上另外一個截然不同的地方去看看，去那裡探究一下最常見的原始船舶的構造。 首先，歐洲的人類定居史相對來說比較短暫。在亞洲和非洲的氣候已經開始溫暖的時候，歐洲大陸還是一片冰雪皚皚。一旦冰川退居山頂或者極地，除了幾條河流，歐洲大陸上就沒有什麼能夠阻礙人類的發展了（相比於世界其他地方的河流，這幾條河實在窄得可憐）。一個部落可以完全憑借腳力在歐洲大陸上橫衝直撞，入侵另一個部落。不到萬不得已，人類不會求諸水上。 提及埃及和美索不達米亞平原，說它們是人類最早的文明中心，它們當之無愧。但是那裡的居住者們大多是農民，河水多被他們拿來做灌溉農田之用。然而熱愛金字塔和大型陵墓建築的埃及人，還會利用河流運輸之便，從埃及南部的山地運送龐大笨重的石塊。 不過，要想達到這個目的，他們需要的是竹筏而不是船。剛剛我們想解決的問題是：最早期的船舶到底是什麼樣子的呢？它是如何在人力的操作下帶著他們穿過浩瀚的水域到達遠方的呢？ 我想我知道它們是什麼樣子的，因為我曾經見到過它們，而史前時期它們肯定也是在那裡被製造出來的。我曾經聽澳大利亞探險家們講過一些故事，說當白人佔據了澳大利亞這片廣袤大陸的時候，澳大利亞原住民們使用的是一種用樹皮製造的船。他們用手指或者粗鈍的石刀將樹皮從一些粗大的樹上剝下來，然後把一種鬆散的木板從頭到尾鋪在這圈中空的樹皮中間，這樣他們就可以坐在樹皮船裡悠閒地划著槳蕩過那些被淹沒的田地。這些田地是他們用作養殖蛤蜊或者其他海洋蚌類生物的水庫。 最早的船舶——樹皮做船，雙手代槳 他們借助木棍促使樹皮船前進，若是沒有木棍，他們便以手代槳。在澳大利亞南邊的新幾內亞，我曾親眼目睹，人們仍然在使用這種船。當時我感到特別震驚，沒想到這簡陋的獨木舟竟能在水上如此快速地前進，就算是有海流經過，船身晃動得厲害，它也不曾灌水或者沉沒。它的重量是如此之輕，輕到可以在任何一個浪頭上從容自在地行駛，安全無虞。 無獨有偶。這裡還有一些其他原始船舶同樣十分有趣，它們很可能是最早期船舶的後裔（不同於竹筏、糊著水泥的竹籃以及能同時載多人過河的碗狀科拉科爾小艇）。正如早期船舶一樣，它們也能夠在人力的控制下朝著人們的目標方向前進，去人們想去的地方。 現在，如果你有心留意一下亞洲南部和西太平洋的地圖，就會發現在歷史上，亞洲大陸的這個部位曾經遭遇過洪災，因此，古代大陸上最高的地方仍然在海平面之上，其餘都被海水淹沒了。同太平洋其他地方不同的是，這些高地並不是幾個孤立的山頂，而是成片的廣袤土地，正如婆羅洲、蘇門答臘島、新幾內亞、爪哇以及澳大利亞，所有的這些地域都十分遼闊，有些地方我們常常都不知道應該稱它們為島還是大陸。 或許，在從亞洲大陸上分離之前，這些地方就已經有人類居住了。但是這種情況不太可能發生。所以，看起來這裡的居住者們是漂洋過海過來的；但是因為沒有人能憑借體力游上三四百千米（到有些地方他們得游4000多千米），所以他們一定是坐船過來的。 一個精巧的裝置讓人們具備了在海上長途旅行的能力。這種裝置通常是一塊狹長的木板，或者乾脆就是樹的一部分，被人們縛於船的外側，行駛時與船身保持13～15厘米的距離。有了這個簡約而不簡單的裝置，原來那些隨時面臨著傾覆危險的獨木舟此時就變成了不太可能沉沒的「托架獨木舟」。在有經驗的船長手裡，這些小船能在海裡乘風破浪，奮勇向前，讓所有簡陋的船隻黯然失色。 在托架獨木舟的幫助下，波利尼西亞人開始遍佈太平洋 我特意加上「有經驗的船長」一詞，是因為有了舷外托架的小船並不是就萬無一失了。雖然很多人都對這種船堅信不疑，但事實並非如此。如果你不懂得如何駕駛獨木舟，你一樣很快就會掉進海裡。但是只要你學會了如何駕駛那些簡陋的船隻，再駕駛起配備了托架的獨木舟就易如反掌了。舷外托架就如同一個平衡錘一樣，讓你即使在大風浪裡也不至於翻船。如果你想確保萬無一失，你還可以在船的另一邊再綁上一個托架，然而太平洋和馬來群島的島民很少用到兩個支架，對他們來說一個就已經足夠安全了。有了這個神奇的發明，他們可以放心地在海上進行各種探險，不必擔心會像普通的划艇一樣時刻面臨翻船的危險，如掉進尼亞加拉瀑布漩渦裡的果殼一樣脆弱而不堪一擊。 然而，爪哇海、班達海、珊瑚海，以及浩瀚的太平洋裡的島嶼，它們之間的距離不是僅僅靠獨木舟就能橫渡的，不管從適航性的角度來講獨木舟的安全係數有多高。夏威夷諸島與其西面和南面最近的鄰居之間的距離有3000多千米。新西蘭與庫克群島之間的距離也有幾千千米，從塔希提島到新赫布裡底群島坐蒸汽船要走上大約兩個星期。但是事實是，在哥倫布夢想著橫穿大洋的很多年前，東太平洋的島民們就已經在西太平洋諸島上生活了。 [1] 由鳥兒飛翔得來的發現 如果我們僅需要看幾個單獨的例子——例如成為殖民地後便與世界的其他地方失去了進一步聯繫的夏威夷群島——我們或許可以說是幾艘船在洋流和颶風的作用下偏離了原來的航向，才意外到達了這片未知的海岸，船員們因而在此擱淺。 但是對於新西蘭和夏威夷群島來說，情況並非如此，它們的孤立有其特殊的原因。在其他島嶼之間，商貿活動、非法搶奪和海盜活動從開始之後就從未間斷過，這也很直白地證明了這些島上的島民們肯定發明了一種交通工具，能讓他們在太平洋上艱苦的氣候條件下生存下來。其實，「太平洋」一點都不太平。 為了便於發現陸地，波利尼西亞人將他們的船排成一排航行 事實上，這樣的船在1934年前才退出歷史舞台。波利尼西亞群島上的文明已被徹底摧毀，當地島民過著一種極度慵懶散漫的生活，不捕魚，也不下海。鄉村商店裡就能買到現成的阿拉斯加三文魚罐頭，誰還願意費力去下海捕魚呢？這樣做一點好處都沒有。所以，配備有舷外托架的獨木舟，以及大型雙層獨木舟，很快就退出了歷史舞台。現在，只有在一些博物館裡才能找到一絲對它們殘存的敬意。 雙層獨木舟 但是在更加遙遠的群島上，我們還能零零星星地找到幾艘這樣的船，並把它們當成研究的第一手資料。對我而言，它們才是僅存的、真正意義上最早期的船舶。有些人可能會反對說，木筏的出現要比所有類型的獨木舟都早。事實的確如此。然而，僅僅因為木筏能在水上漂浮，它還不能算是真正意義上的船舶。按照字典上的解釋，船舶是一種「適用於航海的船具」，而木筏顯然不符合這一定義。木筏笨重且難以操作，就像是一艘破舊的「梅裡馬克」號裝甲艦，光掉個頭就要花半小時。在萊茵河或者羅訥河這樣平緩的河流上，木筏可以順流而下，一旦到了海上，它就像一頭死鯨一樣毫無航海之力了。 然而，獨木舟和托架獨木舟操作起來就簡單多了，僅用幾支槳就能很方便地操作。更重要的是，獨木舟可以用來航海。我並不是說你可以給它配備上像雙桅或三桅帆船一樣複雜的索具，只需將一張風乾的皮革或棉布或薄薄的草蓆繫在橫桿之上，從緊縛於船底部的豎直桅桿上升起，就足夠鼓足風帆讓船朝著風吹的方向前進。或許速度會非常慢，但是足以讓船朝著特定方向前進了，這是木筏在非常罕見的情況下才能做到的事情。 新幾內亞帆船 關於太平洋上的航海方式我想說的還有很多，留著在以後的章節中再做介紹吧！正如我之前提到過的，托架獨木舟和雙層獨木舟如今都在以極快的速度從地球上消失。波利尼西亞世界的文明，自從接觸到捕鯨人、採珠者以及傳教士之後便開始迅速崩塌。關於傳教士，我們對其最初的發展知之甚少。不過，為公平起見，我還是得重複一遍我在本章一開始就說過的話：為何我們從東南亞、馬來群島和波利尼西亞群島對船舶的歷史追根溯源，而非尼羅河兩岸和地中海，我本人將對我的理論負責到底。 新西蘭毛利人的作戰輕舟 一個世紀之前的中國帆船 就算我是錯的（但是在這件事上我有充足的理由相信我是對的），就算我們不應該從東南亞追溯造船和航海的源頭，我們也愈加清晰地意識到，中國人很早就懂得了如何航海，早於我們的祖先很長時間。一艘現代中國帆船在你看來似乎稱不上是船，然而中國人卻能駕駛著這種頭重腳輕的船舶環遊世界。這種船以草蓆做帆，同樣安全舒適。馬可·波羅很瞭解這種船，結束了他在東方漫長的旅居之後，他告訴當時的人，中國帆船在任何一個方面都比13世紀的威尼斯船舶適航性更好。結果，這位可憐的老人得到的只有嘲笑，人們把這當成他又一個荒誕的故事。後來他接著說到中國帆船的通風比歐洲船隻好很多，也更加容易保持清潔，最後又說到「船頭和船尾的防水隔間使它們幾乎不會下沉」，人們更加確信了他就是個毫無廉恥之心的騙子。直到現代研究證明了他的話句句屬實，他在大眾心目中的形象才得以改變。 13世紀，馬可·波羅乘坐中國帆船踏上歸途 然而，正如與中國這個遙遠國度有關的其他事物一樣，中國帆船的發展非常緩慢。比如說，如果把一幅1934年的關於中國帆船的畫和一幅荷蘭人林希霍騰在1596年畫的畫放在一起，你會發現兩者看起來幾乎完全一樣。而且由於它們通常做工粗糙，材料極易腐爛（這倒使它們成了在沿岸徘徊的居民方便的柴火），我們幾乎不可能遇到一艘1000年前的中國帆船，但是相比之下我們就可以看到相近年代的斯堪的納維亞船隻的完整樣例。 但是事實是，早在歐洲人開始海外擴張之前，東南亞人民就到達了那些遙遠的島嶼。對我來說，這足以證明造船術絕對是一門源自東方的藝術。航海亦是如此。14世紀突然出現並且改變了整個歐洲航海方式的羅盤是從哪裡來的呢？是從東方來的。我們無法確切地知道是哪個國家，但是沿著羅盤西傳的漫長足跡，所有的證據都指向了中國。 據此，為表公平，我們向東方人民獻上我們最誠摯的敬意。在瞭解到他們才是海上商人和船長的先驅者之後，我們就要對這片土地說再見了。接下來，我們來看看另外一片大陸，一片教會了歐洲人和美國人許多東西的古老大陸。 這片大陸的名字叫非洲。 [1] 瓦努阿圖的舊稱。 [book_title]第三章　尼羅河和東地中海沿岸的早期船舶 尼羅河兩岸這片狹長的土地就是埃及。尼羅河筆直地由南流向北，在入海前的最後幾百千米，它成了數百萬人的生命之源。人們憑借聰明的頭腦，建成了複雜的灌溉系統，把荒涼的沙漠變成了生機盎然的綠洲。 為什麼在世界上的其他人根本沒有認識到整體灌溉可能性的時候，埃及人卻能完成這一壯舉？原因我們不得而知。為什麼居住在埃及的黑白混血人種比其他地方的黑白混血人種聰明很多呢？答案同樣不得而知。我們不能簡單地將原因歸結為他們比歐洲、非洲、美洲和大洋洲同時代的人都要聰明許多（亞洲人顯然不在其列），因為他們居住地的地理和氣候條件都非常適宜人類早期發展。但是反過來，如果我們完全拋棄那些對埃及人有利的地理和氣候因素再來討論這個問題，或許也能得到相同的答案。 要得到這樣的結論，我們只需研究一下與埃及人有著完全相同的生存條件卻沒有做任何事情以改善其生活，擁有著非常有利的環境條件卻保持著一成不變的生活的民族。但這是一個相當令人困惑的問題，因為它最終都會牽扯上那些與「自由意志」和宿命論有關，使得國家間大動干戈、父母子女反目成仇的難題。所以我們在此時此地最好還是不要就這個問題展開討論了，因為我不敢肯定我們是否能得到一個滿意的答案。我們要討論的是船。更確切地說，是古埃及的船。 古埃及喪葬船 然而，在這種情況下，我們不能僅僅從環境入手尋找依據了。我們有一些形象具體的資料來支持進一步的討論。6000多年前法老陵墓中的圖畫，細緻入微地再現了當時船舶的真面目。 但是，有時候藝術性太強也會成為一個問題。如果當時為埃及國王服務的埃及雕刻家和畫家在刻畫早期尼羅河船舶的時候，藝術性能稍稍弱一些、刻畫更準確一些的話，我們能得到的信息就比現在多得多了。 有些畫著船舶圖畫的陶器製作於公元前40世紀，因此這些船舶繪畫可以追溯到6000年前了。由於畫中所繪的船舶與公元前12、13世紀的花瓶和淺浮雕中描繪的船舶完全相同，我們可以推斷埃及人似乎保守，造船業發展緩慢。這不足為奇。正如達爾文結束了環球航行之後所說（4年不間斷的艱苦航行，他寫成了《「貝格爾」號航行志》，20年後，又寫成了《物種起源》）：除非「為生活所迫」，人類是不會求諸海上的。顯然，以務農為主業的埃及人不會「為生活所迫」。 為建造神殿和陵墓，埃及人需要一些船隻順流而下運送巨石。他們僅依靠木筏或者專為此目的製造的笨重船舶就能輕鬆完成任務。但是，由於他們所在的國家木材稀少，不得不用一小片一小片的木材建造船隻。這些木片被牢牢地釘在一起，隨後又用木製肋骨將彼此緊緊相縛，這些船肋是依靠細繩和獸皮固定住的。這種船的船殼非常平坦，船頭和船尾也成倒伏伸展狀，遠突出於船身。這是有意而為之，使得裝卸花崗岩和玄武岩更加方便。有了這樣的船頭和船尾，埃及人就不必在停靠時將船隻沿著堤岸縱向固定了。他們可以將船像渡船或者現代拖拉機一樣支撐起來，然後十分省力地將船上的貨物吊起。 碑刻上殘存的文字告訴我們，要運送兩塊長達30.5米的方尖碑需要用到多麼大的船隻。為此，埃及國王必須廣徵大樹以建造能運送兩塊方尖碑的大船。這片土地上幾乎所有的大樹都被徵集來了，法老卻沒有用它們來建造大船，反而只造了木筏或者充其量相當於現代駁船的船隻，這樣的船隻在如今的非洲西海岸還能看得到。在30艘大型划艇的牽引下，這種駁船得以順流而下運送巨石。 埃及人是如何把這些大得嚇人的巨石弄上船，又是如何把它們卸下來的，我們無從知曉。但是，只要想想當時我們在倫敦豎立克婁巴特拉方尖碑、在巴黎協和廣場豎立方尖碑費了多大勁，就可想而知，更別提運送它們橫跨地中海了。因此我們不得不承認，埃及這些有著棕色皮膚的人們文明程度相當之高，在他們已經能夠解決應用建築學所有難題的時候，我們的祖先們還得再花3000年的時間才能學會如何建造煙囪，或者僅比一棵普通樹木寬一點點的房頂。 但是這些我們之前已經討論過了，而且對於我們解釋埃及「進步緩慢」這一現象沒什麼幫助。如今的埃及與約瑟夫時代的埃及並無差異。如今蘇伊士運河可通行3萬噸的戰船，然而以前埃及人為縮短地中海與印度洋之間的航路而挖掘的、溝通紅海和尼羅河的運河，卻從來沒有通行過50噸以上的船舶。 然而，這些小型船舶卻完成了非常令人難忘的航行，它們的適航性似乎足以支撐他們航行到索馬裡蘭。遠至東非海岸的這次航行意義深遠，因為它的目的是為了尋找「沒藥樹」 [1] 。沒藥樹可以用來製作香水、祭神的貢香，還可以用作對皇室人員死後屍體進行防腐處理的防腐劑，因此當時對沒藥的需求量很大。正因如此，才有了埃及女王哈特捨普蘇 [2] 為她的無畏的水手們豎立的紀念碑，這位女王曾經組織了遠征神秘的朋特大陸 [3] 的航行，也才留給了我們有關這次奇怪航行的詳細記錄。在底比斯附近神廟的牆上，我們至今還能看到有關這次航行的繪畫，它們細緻入微地向我們展示了埃及帝國晚期的船舶。 這種船只有一根船桅。這種船桅是一種非常精巧的裝置，現在除了亞洲一些地方，人們已經很難再看到它的蹤跡了。它看起來像倒著寫的字母「V」，是由頂部綁在一起的兩根細圓桿組成的，兩隻腳分開站在甲板上，由一堆複雜有序的繩索固定住，船帆就吊在倒「V」字母的頂端。這種帆是單帆，不是地中海常見的大三角帆，雖然埃及離地中海很近。這種船已經不靠短槳提供動力了，它靠專業的槳手拉動大槳牽引，槳手們站著而不是坐著划槳。在希臘、羅馬、腓尼基人的繪畫作品中，我們經常見到這樣的槳手。這也說明了，這種船最初是用來進行河上交易的，因為沒有人能在海流中站得穩穩的，還能拉得動大船槳。 船是靠固定在船身兩側的幾個方向舵控制航向的。通過這種方式，方向舵可以很容易地被舉起來，也便於夜幕降臨時水手們安全地撤退到岸邊。 這種船的縱深一定不會很深，因為一旦打起仗來，所有的戰事都是在最頂層到甲板上完成的，而這一層也是儲存貨物的地方。這樣的設置使得這種古老的小型船舶有了一絲商用縱帆式帆船的意思，縱帆式帆船大多航行於太平洋諸島之間，船艙裡裝滿了椰子、啤酒和生豬，各色各樣的乘客極不舒服地坐在搖搖晃晃的船上，艱難地維持著平衡。 底比斯神廟裡有一些繪畫很有趣，畫的是幾隻狒狒在船索上互相追逐。這些圖畫向我們生動地再現了當時的場景。水手們駕駛著那些裝備精良的船隻去了遠方，於是他們回國後必須向世人證明他們的確去過那些奇奇怪怪的地方。對他們的女王來說，一大包一大包的沒藥就能向她表明他們矢志不渝的忠誠，但是廣大市井平民卻需要一些別的證據。於是，水手們就從朋特買回了幾隻狒狒，正如現在的水手去索馬裡蘭也會從那裡帶回幾隻馴養的猴子一樣。他們還買了孔雀和灰狗。這一切都證明了3500年前的埃及在非洲東海岸，甚至遠至最南邊的好望角，我們確實聽到過很多打著埃及的旗號進行的、充滿發現意義的航行。但是，儘管這些船是按照埃及皇室的標準製造的，但是它們只是租來的船隻，它們真正的主人是腓尼基商人。從現有倖存下來的極少數資料中我們可以推斷，船舶作為跨水域客貨運輸工具的第一次真正意義上的重要進步，是在地中海東海岸進行的，要不就是在克裡克島上，要不就是在貝魯特城以南的一小塊地方，這裡如今是法屬敘利亞領土。迦南人 [4] 的一支曾經居住在這裡，我們籠統地將這一人種稱為閃米特人。 人與我們現代人並沒有太大差別。這對我們來說多少是種安慰。至少從情感上來講，我們沒有被打敗。還有一個細節也很有趣。船舶繪畫以及國王和貴族墳墓裡的小型船舶玩具向我們展示了，在當時，方向舵已經被安置在船體的右手邊了。埃及出現「右舷」這一說法的時間，比歐洲人發明比獨木舟稍大一點的船舶還要早3000年。這不得不讓我們懷疑尼羅河谷的居民或許擁有閃米特血統，因為閃米特人一直擁有一個十分奇特的概念，就是任何與右邊有關的東西一定比跟左邊有關的東西更加優越，就像是右手就應該比左手更優越，這就是為何如今聖人總是坐在上帝的右邊，也正是因為這個原因，「右」才象徵著高貴、莊重與優秀，而「左」總是與那些我們不喜歡的事物相關。西方人也有同樣的概念：「邪惡」一詞追根溯源，最初的意思就是「左手邊」。 任何一個不起眼的細節，一旦跟我們的文明扯上了邊，那就基本上甩不掉了。過去船舶的船艙都在船尾，因此後來在螺旋槳發明後的半個世紀之內，蒸汽輪船仍然將船艙放置在船尾部位，理由是「以前就是這麼做的」。 特拉法爾加海戰 [5] 一結束，英國艦隊的水手們就被要求打上一種鬆垮打結的黑色領帶，以示對納爾遜勳爵的悼念。因此，今天幾乎所有國家的海軍水手都打著這樣的鬆垮黑領帶，但是這種黑領帶如今已經沒有任何實質性意義，也沒有任何作用了，因為納爾遜勳爵早在1805年就去世了。 對於這個賦予了航海以「地平線」概念的民族所製造的船舶（「地平線」就是指在海上或平坦的沙漠中能夠看到的、天空與陸地或水體之間最明顯的界線，埃及人用「Horizon」來命名，表達他們對法老的守護神何魯斯的敬意），我能說的似乎就只有這些了。然而這個民族中的大多數人都是農民，他們不必非得到海上求生，通常只需要待在家裡就可以了。 「生存之需」是一個苛刻而且脾氣古怪的工頭。正是由於簡單的生存需要，才使得一小群流亡中的巴比倫農民最終成為歷史上第一個偉大的海上民族。 腓尼基人駛過好望角 [1] 常綠喬木，產於非洲和阿拉伯半島等地。其樹脂名為沒藥，又名末藥，常做藥用，亦用於製作香精或香水。 [2] 古埃及第十八王朝女王，於公元前1503年至公元前1482年在位，圖特摩斯一世之女。 [3] 古埃及對於紅海南岸和與之相鄰的亞丁灣海岸的稱呼，即今埃塞俄比亞和吉布提沿海地區，哈特捨普蘇女王曾到此遊覽。 [4] 巴勒斯坦早期居民，屬於閃米特民族的一支。 [5] 發生於1805年10月21日，對陣雙方為拿破侖和英國海軍司令納爾遜。此次戰役後，拿破侖被迫放棄進攻英國本土的計劃，英國海上霸主地位得以鞏固。 [book_title]第四章　東地中海造船業的開端 關於腓尼基人我們知之甚少。我們找到了一些腓尼基人的碑文，雖然腓尼基人保護古籍的工作做得非常好，但是他們從來不寫書。他們並不稱自己為腓尼基人，而稱自己為西頓人。西頓是腓尼基人兩個最重要的城市之一，另一個叫作推羅，位於西頓之南。當希臘人最初接觸到腓尼基人的時候，他們稱腓尼基人為「phoinoi」，意思是「紫紅色的人」，很可能由腓尼基人的「推羅紫」 [1] 染料而得名。 在公元前3世紀的一位羅馬劇作家普勞圖斯 [2] 的一部作品中，我們至今仍能聽到遺留下來的一星半點的腓尼基語。正如在現代名作《阿比的愛爾蘭玫瑰》中，我們能聽到穿插在對白裡的奇奇怪怪聽不懂的語言，這位作家讓他劇裡的人物操著一口底層腓尼基方言，旨在嘲諷某個從來不受歡迎的群體以博取笑料。這個小群體就是小中間商——沿街道賣貨品的小販，這已經是很久遠的事情了。 然而，這正是腓尼基人的職業。他們是古老的海上中間商，勤勞、精明、尖刻、睿智，但是缺乏最基本的合理作價、公平交易的概念，這一點比較令人反感。我們現在使用的西方字母文字（這是一項天才發明，使得人們能夠將今天的知識與思想保存下來造福後世，這和人們貯存無花果、草莓和番茄以過冬是一個道理）是腓尼基人賜予我們的，這一點有時被拿來當成腓尼基人嚮往高層次生活的證據。如果真是這樣，我們也可以說速記法和打字機的發明源自於人們對字母的熱愛。但是事實是它們的出現僅僅是為了方便貨物交易。腓尼基人和他們最重要的殖民地上的居民迦太基人一樣，自始至終都是商人。由於他們從事的最不受歡迎的「中間商」生意，幾乎所有跟他們接觸過的人都發自內心地討厭他們。 好幾個世紀以來，腓尼基人幾乎壟斷了東地中海地區所有的奴隸交易。但這並沒有為他們贏得別人更多的好感。奴隸制從一開始就曾經存在於世界上的每一個角落。在機器時代來臨之前，奴隸勞動在生產方面的作用無可替代。就連最正派的好公民也堅信，剝削奴隸的奴隸主們同樣也是正派的好公民，雖然如今在書中讀到他們的行為時，我們的孩子們會覺得非常可怕，他們所感受到的恐怖程度不亞於當年我們讀《湯姆叔叔的小屋》所感受到的那樣。但是，就算是最頑固的南方種植園主也知道要與奴隸販賣專業戶劃清界限。他們也許會與奴隸販子做生意，但他們並不認為這些奴隸販子是文明社會的一分子，也不會與他們在平等的社會基礎上往來。希臘人、羅馬人和克里特人似乎也有同樣的情懷，每當他們與腓尼基人和迦太基人有所接觸，他們都會對其報以強烈的鄙夷和發自內心的憎恨。 但是所有這些，都不能抵消這樣一個事實：地中海第一艘真正具有適航性的船舶，是由腓尼基人製造的。 首先，他們製造出一種可以專門用作戰艦的船舶。埃及人的船長寬幾乎一樣，巴比倫人的船是圓柱形的，就像個泥糊的圓形籃子。這兩種船雖然可以用來作戰，但是實質上還是商船。然而腓尼基人卻完全打破了舊傳統，他們製造出一種非常狹長的船舶，這樣就比他們的鄰居們所造的圓而粗的船快了許多，那些船似乎只能在船槳的幫助下沿著大河的河岸緩慢地行駛。 我沒有什麼確切的證據來支持我這個大膽的論斷。我們有大量關於埃及、希臘、羅馬和克里特船舶的畫作，但是除了一些硬幣以及兩三尊亞述雕塑，我們的確沒有腓尼基和迦太基商船的細節圖。不過，有很多間接的證據可以支持我的論斷。如果我們捫心自問：誰是古代世界最偉大的遠途水手？答案肯定是：腓尼基人。 在西頓發現的腓尼基船碑刻 腓尼基人在地中海的每一個角落都建立了殖民地。西班牙的加的斯 [3] ，法國的馬賽以及撒丁島和科西嘉島上大部分的城邦、非洲北海岸的迦太基，都曾經是腓尼基人的殖民地。此後又過了很長時間它們才被希臘和羅馬佔領。我們有確切的證據證明，在還沒有人能完成遠至直布羅陀海峽的航行時，腓尼基人就曾經到過「赫拉克勒斯之墩」（直布羅陀海峽東端兩岸的兩個岬角）。我們同樣有可靠證據證明他們還曾經到過錫利群島，在那裡他們用地中海的商品交換康沃爾郡的馬口鐵。英國從來不允許腓尼基人涉足大不列顛土地，或許就是因為他們的壞名聲吧。早期的大不列顛人更喜歡在中立國土地（大多是無人居住區）上跟腓尼基人做生意，不然的話，這些遠道而來的生意夥伴或許會順道拐走大不列顛人的妻子和女兒，然後再賣給非洲、西班牙和敘利亞的奴隸販子。 不過，他們甚至到過比北海上這些霧濛濛的島嶼更遠的地方。他們似乎還深入過波羅的海。對所有有膽識、有魄力的商人來說，古時的波羅的海是一個名副其實的百寶箱。與人們普遍接受的觀點恰好相反，比起生活必需品，人類在奢侈品上花的錢似乎要多得多。波羅的海各國盛產一種松香，這種松香經常被羅馬貴婦拿來做裝飾品或者用以製藥。紅頭髮曾經在歐洲大陸風靡一時，當時幾乎所有的羅馬婦女都將頭髮染成了紅色。那時，從北歐到南歐的古老商路上全都是背著一大包琥珀 [4] 的商販。 3000年後的採珠生意也是這樣發展起來的。早在白人們開始發展更為實用的椰子樹製品貿易之前，他們不遠千里航行到了太平洋最為偏遠的角落，為的只是獲取華而不實的珍珠。到了今天情況還是沒有發生太大的變化。現在，如果一個捕鯨人發現了一大塊靜靜地漂浮在海面上的龍涎香 [5] ，那可要比他經過殊死搏鬥、最終帶著十幾條完全健康正常的鯨魚回家幸運多啦。 然而，腓尼基人在波羅的海的活動遠不止於此。希羅多德 [6] 講過一個腓尼基艦隊的故事。這個腓尼基艦隊受雇於埃及國王尼哥進行環非洲航行，於是腓尼基船長們那時就已經一睹桌灣 [7] 風采了。20個世紀以後，達·伽馬才航行到這裡並將這裡命名為好望角。這個故事是真是假，我們不敢確定，但是可以肯定的是，腓尼基殖民地的居民迦太基人曾經到過非洲西海岸的布蘭科角。布蘭科角位於直布羅陀海峽以南約2400千米，迦太基人在那裡建立了幾個貿易據點，並且發現了佛得角諸島，比葡萄牙人早了1700年。 若是沒有一種以帆代槳的先進船舶的幫助，腓尼基人不可能在希臘人之前那麼多年就完成這些壯舉。要是單純依靠人力，人類絕對不可能在海上航行那麼遠的距離。 但是，就像我以前說過的，我們沒有什麼直接證據證明腓尼基人在那些航行中使用了索具。一開始他們似乎覺得只用那些精巧的桅桿裝置就足夠了，這樣的裝置就是我們曾經在埃及圖畫中見到過的倒「V」字母桅桿。由於腓尼基人始終順風航行——搶風調向是很久之後北歐人的發明——這種桅桿雖然沒有圓桅桿可靠，但是也足以滿足他們的需要了。有時他們會使用兩張帆，一張從橫桿左側升起，另一張從橫桿右側升起。年代較近的一些圖片中刻畫了一些按照早期腓尼基模式建造的羅馬戰艦，這些圖片表明當時的人們正逐漸使用雙桅桿代替單桅桿。他們還是堅持使用方形帆，但有時會在船體前部再立起一根小桅桿和一張帆，以使船體行駛更為平穩，操舵更為容易。 腓尼基人似乎也非常熟悉錨的用法，這樣船長們就不必在夜幕降臨時著急往岸邊趕了，並且只要風平浪靜、海水不深、船錨能夠觸地，錨可以將船體固定在任何一片水域中。 腓尼基人當時還不懂得用鋼鐵或銅製造船錨，他們通常使用很沉的石塊，或者裝滿碎石的大獸皮袋。 關於船上的生活，有一點我們非常好奇，也希望有更多的瞭解：早期的航海家是如何為長時間的海上航行儲備足夠的淡水和食物的？只要還在地中海的海域內，只要有需要，他們可以很方便地在任何一個港口得到充足的淡水和食物補給。但是一旦出了直布羅陀海峽，向南駛到非洲西海岸，問題就大了。時至今日，非洲西海岸的貨物還得依靠駁船往來運送（因為沒有港口）。但是我們必須知道，腓尼基人與其他的閃米特民族、現代阿拉伯人和柏柏爾人 [8] 一樣，日常生活非常簡樸。一把海棗或者葡萄乾就足夠一個水手在海上生活一整天了。他們拿東地中海的陶器盛飲用水。後來，愷撒時期以釀酒為業的高盧人發明了盛酒的圓筒，此後的2000多年間，這種圓筒一直是我們以航海為生的祖先們運輸葡萄酒、啤酒、白蘭地和淡水的工具。 那時的航行的確冗長而枯燥。但是那時候亞洲人的頭腦沒有歐洲人那樣躁動。在一艘駛往麥加的船上，你會發現這樣一群朝聖者，時間對他們來說根本不算什麼。他們能什麼都不幹，只是靜靜地坐上好幾小時。船上那些第一次去東方的多愁善感的西方人，會深深慨歎於東方人沉思的偉大力量。那些瞭解這些的人，早就已經對東方人可以一連七天一動不動地靜坐習以為常，因為他們已經完全處於一種波瀾不驚的狀態了。 因此，長達數年的航行對於過去的人來說並沒有我們今天想像的那麼難熬。而且，船上總會有一些意想不到的突發事件，就像老鼠一樣常見。當長途旅行終於結束，大家就開始分配戰利品，然後在酒鋪或者家鄉的港口過上幾個星期吃喝玩樂、聲色犬馬的日子。之後又登上了開往他施 [9] 或者貝魯特的船，在黎巴嫩的山地上獲取雪松，供所羅門王在腓尼基腹地的一個小城——雅法建造寺廟之用。雪松到達港口後，再用巨大的木筏拖著這些木材順流而下到達目的地。 或者也有可能是去北方大霧瀰漫的海上，那裡的居民是未開化的野蠻人，但卻擁有著十分珍貴的錫皮馬口鐵。 如果我們還尊重人類價值的話，我們就會發現那些航行的日子根本算不上是生活。但是從古至今，這就是所有水手正常的生活模式。如果讓一個公元前6世紀的水手到一艘現代蒸汽貨船上生活，他也不會感到任何不適。或許他能發現一些改進，或許他能多吃幾頓熱飯，或許他不會再被賣去當奴隸，或許他不必拿著少得可憐的薪金為希蘭國王 [10] 賣命，也正是這支腓尼基皇族留給了我們永恆的俄斐之謎。 在討論希臘人及其船舶之前，我至少得談談克里特人以表敬意。因為早在希臘人在崎嶇不平的巴爾幹半島上定居之前，克里特人就已經建立了高度的文明；早在我們自己的祖先還處於穴居時代、身上繪滿了亮橙色與深藍色花紋的時候，克里特人已經住上了蒸汽加熱的房間。但是，克里特皇城克諾索斯被一支敵對勢力在一瞬間摧毀，而當時克里特海軍正在遠海進行一次掠奪式航行，無法回國保衛國家。這場災難以後，克里特人完全依附於他們的鄰居希臘人，隨後克里特船舶也開始與希臘船舶高度相似、不分彼此，如今，我們很難把兩者區別開來並且斷言：「這是希臘船舶，那是克里特船舶。」 這正合我意。因為我也開始覺得，古代造船業發展所造成的埃及時期、腓尼基時期、羅馬時期、中世紀時期、16世紀、17世紀以及其他時期的區別其實是人為造成的，是學者們為了將一個細小的問題複雜化而發明創造的。在過去5000年裡，世界造船史上只有三次真正具有重要意義的改革，而且全都是對人類生活的各個領域都造成了深遠影響的社會、經濟與科技變革所帶來的直接結果。 希臘船舶 最初，船舶造好之後可以在水上漂浮數日或數星期，但是船上的設施非常簡陋，彼此之間以木針、繩子和金屬片連在一起，就像個篩網一樣，根本不適用於航海。船員們不得不使盡全力從船裡往外舀水，而且每隔幾小時就得把船拖回岸邊把水徹底舀淨。因此那時的船舶不能離開陸地太遠。漸漸地，由於人們發明了鋸子和鎯頭，並用它們砍伐更大的樹木做成木板、橫樑、圓柱和橫桿，也因為人們還發明了比用泥漿和苔蘚更好的捻縫船舶的方法，而且發明了織布機，可以織出比小孩子的毯子稍大一點的帆，船舶在緩慢發展了幾千年之後，適航性才有了顯著提高，並且終於有了一點自主調向的空間。 然而，人類造船業的第一次偉大進步是由歐洲社會結構的變化所引起的。從公元前5世紀開始，直到14世紀羅馬帝國逐漸消亡，北歐地區一直是由蒙古人統治的。就身體素質而言，他們無疑要比普通的羅馬人或者希臘人強很多，但是在對陣戰中他們未必是希臘人或羅馬人的對手。 這些有著古銅色皮膚的蒙古人為羅馬和希臘半島提供了取之不盡、用之不竭的廉價勞動力。一個世紀以前，有一種類似的現象在南非流行起來。如果一個布爾 [11] 農民需要幾個奴僕，他可以請一個下午的假，回來的時候就帶回了兩三個霍屯督人 [12] 。這就像美國的佛蒙特州人在一個初秋出門打獵，回來的時候帶回了一對野雞和山鶉是一個道理。不管是希臘人還是羅馬人，不論是他們想在萊茵河谷開一個工廠也好，想在意大利開一個奶牛場也好，還是要在奧斯蒂亞成立一個造船公司也罷，他們隨時隨地都有充足的勞動力。 有趣的是，歷史總會重演。終於，他們因為廉價勞動力過剩而備感苦惱，正如今天我們為馬力過剩所帶來的種種問題也大感煩惱一樣。最終羅馬帝國因為奴隸太多而滅亡。而今天，我們的狀況好不到哪裡去，因為我們有了太多的「鐵人」——也就是機器——在我們身邊隨時待命。 這種廉價的勞動力一旦被擺上市場做成了生意，地中海的船主們就可以大量購買槳手了。一旦有一條船上的所有人集體失蹤（要知道槳帆船上的奴隸無一例外是跟船槳鎖在一起的，一旦船沉沒，他們就跟這艘船一起像石頭一樣沉沒於大海），船主只需再去買80～100個回來就可以了，就像今天一艘蒸汽船上的渦輪機壞了再去買一個新的換上一樣方便。這樣的狀況持續了將近1000年。在南歐，奴隸制直到基督教傳入700年之後才完全廢除。當皈依基督教的統治者們不能再自行擄掠奴隸，他們就從巴巴裡地區的北非海盜手裡購買奴隸。或者如果他們足夠強大，也可以去抓這些巴巴裡海盜到槳帆船上湊數。 一旦所有的奴隸補給來源都用盡了，還有罪犯呢。這些罪犯種族不同，來源也不盡相同。不過絕大多數的還是底層社會的殺人犯、盜竊犯、搶劫犯、縱火犯。但是，一旦被鎖上槳帆船，他們就不再是人類了，他們僅僅是日夜工作不知疲倦的機器，就像是汽車裡的汽化器一樣。 因此，如果硬要把希臘船隻、羅馬船隻和中世紀船隻分出些什麼不同，就有些誤導性了。因為所有的這些船隻，都是經濟系統變革將一大部分人口貶黜為非人類所造成的直接結果。只要這種廉價勞動力還是取之不盡用之不竭的，相應地，船舶就不會有什麼太大變化。15世紀的海戰與公元前480年的薩拉米斯海戰有很多相似點。在薩拉米斯海戰中，地米斯托克利率領著他的希臘船隊摧毀了被波斯人租用的腓尼基船隊，從而從亞洲入侵者的手裡救回了歐洲。 兩者的策略多有相似。這兩場海戰的交戰雙方的船隻旗鼓相當，船上的槳手們都在監工的鞭笞下以一種狂暴的狀態工作著。在這兩場海戰中，雙方船隻都曾試圖互相撞擊，而且，第一次撞擊之後尚未沉沒的槳帆船試圖通過正面肉搏的方式發起反擊，士兵們試圖登上敵方船隻，就像在陸地戰中一樣揮動利劍和長矛作戰。 將聖保羅載去羅馬的船和1200多年後將聖弗朗西斯載去巴勒斯坦的船，兩者的海上生活沒有什麼不同。在某些方面，例如衛生方面，中世紀的船舶比古典船舶要好一些，雖然也不是特別好。在一些重要的細節上，它們是非常相似的。 隨後，古代的充足廉價勞動力時期結束了（人類歷史真是一個非常複雜的問題），而另外一股新的影響力則恰好出現在造船業中。這就是火藥。在陸上，火藥摧毀了堅固的城堡，使那些披甲戴盔的紳士們沒有了庇護；火藥的出現也使得拿著火繩槍的農奴至少不輸於、在某些情況下甚至強於一個全副武裝的騎士。那些擁有土地的舊貴族因此消亡了。在海上，火藥的出現淘汰了所有以人力作為動力的船舶，從而引發了海軍作戰技術的全面變革。正如在快速調向發揮著重要作用的時代，希臘和羅馬人不得不改進操舵方法以求生存一樣，歐洲國家也面臨著一個非常嚴峻的問題，那就是如何在不影響航行速度的前提下盡可能多地裝載彈藥。正是火藥，極大地改進了船舶，將熱那亞、威尼斯和教皇的槳帆船，變成了在勒伊特上將和納爾遜將軍所開闢的航路上行駛的船舶。 毫無疑問，造船史的第三次偉大變革是由蒸汽機的發明而引起的，它使得船舶得以脫離人力和風力的制約獨立行駛。 我在本書中堅持將希臘船舶、中世紀船舶等分開敘述的原因，是為方便起見，並確保本書章節不會太長。但是我們必須知道，造船藝術史上只有三次偉大的變革，分別由三個因素引發：奴隸制、火藥和蒸汽機。 從我剛才的敘述中可以瞭解到，槳帆船上人力的使用，主要是由於生活在腓尼基時代和查理五世之間的船主的利益（查理五世是一位偉大的法蘭西國王，他的統治結束後，槳帆船漸漸地消失在海上）。這些老傢伙肯定曾經聚在一起討論過「大槳」和各種撞擊的方法，正如今天現代輪船的船主們會在一起辯論是否應該使用石油代替煤炭一樣。 如此便引出了古代歷史上最具爭議的問題之一：古代希臘人是如何佈置大槳的？一支大槳是由幾個人來操作的？坐板放置在哪裡？槳手們是一層一層摞起來坐的，還是船上其實有專門為安放上層大槳而設置的廊台？ 不幸的是，由於我們沒有畫在花瓶、牆壁和紀念碑上的實物圖片，只要一碰到關鍵的細節之處，一切都無從考究。早期的藝術家們似乎都喜歡為他們的客戶繪製精巧養眼的小圖片，這點倒是與現在時髦的航海畫家頗有類似。航海畫家畫中那些全帆裝備的船舶在不諳航海的人中很有銷路，但是那些退休的老船長對此非常鄙視，覺得它們很可笑。這些老船長可是見過這種船的真實模樣，並且還清楚地知道在航海畫家所描繪的那個情景下，他們需要升起多少張帆。關於船舶，希臘繪畫能告訴我們的東西有很多，但是一到了我們最感興趣的細節之處的時候，它們就啞口無言了：在槳帆船上有兩排以上的大槳時，槳手們是怎樣坐在船上的呢？ 為了一勞永逸地解決這個問題，法國國王拿破侖三世——一名狂熱的古典學者，命人嚴格按照古代繪畫和浮雕上流傳下來的說明，重新建造了一艘古希臘三排槳帆船。這艘槳帆船於1860年下水試航，卻無法開動。如果你自己曾經在紙上畫過船舶的橫剖面就會明白，兩排槳手一層摞一層坐在一起就已經夠糟糕的了，如果還要再加上第三排槳手，就必須得發明一種長達9～12米、重量還得小於一噸的船槳。這是幾乎不可能實現的，就算是在雙排槳帆船上，還得需要五個人才能拉動大槳。 誠然，大槳十分笨重。風平浪靜的時候，大槳幾乎毫無作用。除非槳手們受過非常嚴格的訓練，要不然他們很可能互相打起來。在這種情況下，整個槳帆船的船速就會降為零，雖然對於一艘槳帆船來說最重要的就是速度。 因此，有人說史料中提到的三排槳大帆船、四排槳大帆船，甚至五排槳大帆船，指的其實是一條槳上槳手的數量（三個、四個或五個），與槳手的排數沒有任何關係。或許這才是正確答案。 中世紀的好幾百年間，航海業幾乎陷入了停滯狀態，人們無法想像這個世界上還能有重達30噸的船舶，更別說3萬噸了。因此中世紀備受歡迎的通俗小說家如果想表達什麼事物非常大，只需在正常數值後面多加幾個零就行了。 從花瓶上的圖案，我們可以設想出希臘船隻的模樣 我們不是從直接證據中得到此結論的（因為那些名人的槳帆船，例如「尼祿」號和「卡利古拉」號，其實不過是停在淺水灘裡的水上夜總會而已），反而是一些非常可靠的間接證據證明了這一推斷。古希臘和羅馬的港口就是其中之一。它們甚至無法停放下默默無聞的帆船俱樂部。我們也曾經考察過幾艘羅馬船隻的甲板，它們都不足4.5米寬。由於古代船舶的長寬之比通常戰船為8：1，商船為7：1，我們可以通過寬度來計算船舶長度，因此這些船的長度最多是32米。從甲板的寬度我們可以判斷，這些船只能算是「水面船舶」，就像古埃及的船隻一樣，吃水深度僅為0.9～1.2米。 有兩排槳手的帆船剖面圖 搖櫓船時期的海軍戰略 那些指揮著這麼小的單桅帆船的海軍將領們，是如何打敗強大的腓尼基和迦太基艦隊的呢？如果我們對古代海戰沒有更為深入的瞭解，就很可能為這個問題而感到十分困惑。畢竟，在一些著名的海戰中，船隻的大小並不是很重要。一艘現代巡洋艦（我指的不是無畏級戰艦 [13] 那樣的大型戰艦，而是小型戰艦）能打敗特拉法爾加海戰交戰雙方的所有船隻，自己卻毫髮無傷。在正常情況下，一艘配備了幾門0.9米長野戰炮的小渡船，比英美伊利湖之戰中佩裡將軍 [14] 和巴克利將軍 [15] 的所有兵力加起來都強。但是，特拉法爾加海戰卻改變了整個歐洲大陸此後200年的歷史進程，伊利湖之戰也在美國與英國的獨立戰爭中起到了決定性的作用。 在評判所有的古典海戰和中世紀海戰時，我們都要牢牢記住這一點：中世紀的船上槳手和士兵眾多，船艙狹小擁擠。在這種情況下，士兵和槳手們沒有什麼吃的，也沒有體面的住艙。這就要求艦隊得靠近海岸，不然的話，船上的廚師做不了飯，士兵們也吃不飽，而幹了一天活兒累得像行屍走肉一般的奴隸們連個安穩覺都睡不上。 雖然這些稍有諂媚之嫌，讓我們現代人油然生出一種優越感，但是這僅僅是整個故事的一小部分而已。 因為按比例來講，中世紀的海戰大都相當慘烈，傷亡率也非常高。在現在的海戰中，沒有人會記得船艙裡的某個地方還有一群機械師，當最壞的事情發生時，他們連掙扎都無法掙扎就喪生了。中世紀時亦是如此。當海戰發生時，根本沒有人去管槳帆船上的奴隸們，他們不得不自己游上岸以求保命。 電影《賓虛》對於這個問題的描述非常準確。被鎖在大槳上的槳帆船奴隸僅僅是船上的機器，跟手槍鑽上的電動機是一個道理。 但是士兵們的死亡率同樣也高得驚人，因為當時的海軍指揮採用了一種非常駭人的政策，這種政策在第一次世界大戰時期又死灰復燃了。這種政策要求船長無視掉到水裡苦苦掙扎、希望被拉到船上繼續服役的人，不管是朋友還是敵人。這項政策對於羅馬人來講並不稀奇。羅馬民族是世界上幾個成就了大事業的有趣的民族之一。他們是驍勇善戰的戰士，是有能力的政治家，是卓越的組織者，還是無與倫比的外邦、外族統治者。他們在戰場上堅忍頑強，無往而不利，幾乎擁有超人的能力。也正因如此，才使得這支住在意大利城市裡、靠著一條小河的民族逐步成為整個世界的霸主。 但是欲成此偉業，他們必須先控制海上霸權。羅馬人本是陸生民族，但是在與迦太基人為爭奪地中海霸權的你死我活的戰鬥中，他們全面發展了造船業。這一做法非常能體現羅馬人的特點：只要事關切身利益，就決不手軟。 對於羅馬人來說，與迦太基人的戰鬥其實就是與腓尼基人的戰鬥，也就是與當時世界上首屈一指的航海大國的戰鬥。羅馬人因此仔細研究了當時唯一一個能躋身於世界一流航海國家——希臘的航海策略，並以希臘船隻為樣本，改良了自己的船隻。 為作戰需要他們保留了狹長的船型，並用船槳提供動力。當槳手淪為純機器，勞動力資源迅速枯竭，羅馬人因此不得不在從意大利半島到非洲海岸的長途航行中使用風力作為助力。在航海策略上，他們發明了自己的一套系統，將陸地上的步兵作戰方法應用到海上。這一方法非比尋常。羅馬人靠著他們高強度訓練出來的步兵團征服了全世界，無論何時需要突破敵方防線，羅馬步兵團都可以發揮攻城槌的強大作用。羅馬人還加固了船頭，使得艦艇本身也變成了強大的攻城槌。一開始，這種裝置並不成功，建造的時候必須小心翼翼。如果船體的前半部分不夠堅固，當戰船試圖擊沉敵方船隻的時候，就不能準確地斜刺入敵方戰船。但是，另一方面，如果船體重量太大，刺入太深，到時候就很難從敵方船體中拉回來，到時候勝利之師和失敗之師就一同沉沒於海底了。攻城槌被綁在一大塊木料之上，目的是為了增強撞擊力度。但是緊貼著這塊大木料，還綁了兩根橫桿，這樣可以保證攻城槌不會被撞出去太遠。在尖利的衝撞角上，羅馬人建造了一個寬闊的木質平台，就像個角樓一樣。在這個角樓上羅馬哨兵可以俯瞰敵方戰艦全貌，以應用羅馬人所擅長的、使用盾牌和長劍的近身肉搏作戰技巧，以期達到俘獲敵方船隻的目的，彷彿敵方船隻就是陸地上的一座碉堡。 在許多當時的繪畫中，攻城槌似乎跟餘下的船體一樣大小。但是事實並非如此。但是當改良擴大後的攻城槌首次出現，不再是希臘和羅馬戰艦上沒什麼殺傷力的小攻城槌的時候，人們對此很感興趣，當時的藝術家們也為了達到最佳（其實是最受歡迎）的畫面效果而犧牲了藝術的真實性。 然而，一旦戰爭結束，整個地中海無疑就變成了意大利的內海（這曾經是墨索里尼的夢想），羅馬人也失去了發展海軍的興趣。在陸地上他們也能同樣有效地治理整個帝國，況且大部分意大利人在海上並不覺得非常適應。距離對於不知疲倦的羅馬軍團來說根本不算什麼。儘管羅馬僱傭兵完全不擅長在最短的時間內調動軍隊，羅馬軍團長途跋涉的紀錄還是遠遠超過了拿破侖的士兵。因此，羅馬海軍就這樣被忽視了。但是這並不代表羅馬造船業就此停止了。相反，由於羅馬帝國不斷擴張，農業的重要性也越來越小，很多流離失所的農民擁入城市，田地荒蕪，狼群出沒。隨後又出現了「回歸田地」運動，以及羅馬帝國後期的幾位國王有趣的冒險和實驗。然而不幸的是，所有這些都以失敗告終。後來人們發現，只要小聲說幾次「革命」這個恐怖的字眼，他們就可以免費吃喝、免費娛樂，並且拒絕工作。古羅馬元老院因此不得不拿出大筆金錢來餵飽成千上萬擁擠喧鬧的人，以及郊區六層廉租房裡的兒童。於是整個世界第一次感受到了來自於最下層人民的威嚇。解決問題的方法只有一個，那就是用別人生產的穀物來餵飽他們的肚子。 憑借這樣的船，羅馬摧毀了迦太基的海軍 從古希臘時代開始，俄羅斯南部地區就因首屈一指的穀物生產能力而久負盛名。但是意大利和克里米亞半島之間的距離非常遙遠，船要在海上航行好幾個月才能到達。西地中海因此被羅馬人選作食物儲藏室，幾千隻小型貨船在這裡往來穿梭，將撒丁島的穀物和西西里的橄欖油運往奧斯蒂亞。 從遠古時期起，奧斯蒂亞就是古羅馬的港口。奧斯蒂亞位於台伯河河口，距離羅馬城22.5千米。作為鹽運貿易的中心，奧斯蒂亞自羅馬建國之初就佔據了相當重要的地位，並發展成為古代最為富庶的大都市。然而，這些運送穀物的商船體積非常小，通常不足23立方米。這也是不得已而為之。羅馬人常說誰入主了奧斯蒂亞就等於入主了整個羅馬，奧斯蒂亞的重要性可見一斑。然而2000多年前，這個重要的都城每天消耗的麵包和橄欖油完全依賴於港口運輸，而港口卻時刻面臨著西南風暴的威脅。僅僅在一年間，就有兩百多艘停泊在防波堤之後的船隻被海浪吞沒。 更嚴重的是，台伯河每年都向海中運送大量泥沙，造成入海口地區泥沙迅速淤積。羅馬人最終無計可施，在愷撒大帝統治時期，奧斯蒂亞北部新建了一個全新的港口、防波堤和燈塔。但是就算這樣，這個新港口仍然不是很安全，只能停泊吃水深度很小的船隻。 但是，沒有良好的停機坪再好的飛機也毫無價值，同樣，沒有安全的港口，再好的船舶也只是徒然。古羅馬的商船注定只能這麼小，除非統治者們願意給他們提供一流的港口。 有關古代船隻我能告訴你們的就只有這麼多了。在當今世界，誰控制了海洋誰就同時佔領了陸地。但是2000年前卻正好反過來了，誰掌控了陸地誰就能統治海洋。以農業為生的羅馬人和以航海為業的腓尼基人之間最後一場戰役就是在陸上打響的（迦太基人如是說）。在西西里島南部的埃加迪群島發生的海戰，當然也有它的重要性，但實際上並沒有太大意義。而扎馬戰役，一場羅馬人與迦太基人之間的決定性戰鬥，正是在陸上進行的。 一位羅馬將軍在他的歐洲大陸遊記中提到，他已到陸地之邊界，如果不跨越海洋就無法繼續旅行。羅馬人與北歐航海者的第一次接觸就是在這樣的情景下發生的。這批北歐航海家，最終傾覆了整個羅馬帝國，將舉世聞名的地中海變成了一個三流內湖，而把大西洋變成了另一個新興文明的中心。 一艘沒有良港的船，就如同一架找不到停機坪的飛機，再好也是浪費 這一著名歷史事件發生於公元前55年。這一年，愷撒大帝站在加來 [16] 北部海岸的懸崖之上，在重重海霧中極目遠眺，第一次在不經意間捕捉到了英格蘭朦朧的輪廓。 [1] 一種紫紅色染料，由骨螺提取物製成，用於染布，專供王族享用，因此又稱帝王紫。 [2] 約前254—前184，古羅馬劇作家，也是音樂劇先驅之一，代表作有《吹牛軍人》《撒謊者》《俘虜》等。 [3] 西班牙南部海港。 [4] 古代松柏樹脂的化石，可做裝飾品，也可入藥。 [5] 抹香鯨腸胃的病態分泌物，類似結石，可做香料。 [6] 公元前5世紀古希臘作家，所作《歷史》一書是西方文學史上第一部完整流傳下來的散文作品。 [7] 非洲大陸南端海灣。 [8] 非洲西北部民族，屬閃—含語系，說柏柏爾語，主要集中在摩洛哥和阿爾及利亞。 [9] 腓尼基城，位於地中海邊緣，具體位置不詳。 [10] 推羅國王，公元前969年至公元前936年在位。 [11] 南非原住民的一支。 [12] 非洲南部的部落集團，自稱「科伊科伊人」。 [13] 20世紀初各海軍強國建造的一類主力戰艦的統稱，起源於英國海軍1906年建造的「無畏」號戰列艦。 [14] 美軍東印度艦隊司令官馬修·佩裡。 [15] 英方指揮官。 [16] 法國北部港口城市。 [book_title]第五章　北歐航海業的起源 很少有真正的古羅馬船舶被保存下來，尤其是出海船舶。最近花了大價錢才從內米湖 [1] 中打撈上來的卡利古拉槳帆船實際上不過是一艘遊艇，只是用來為一位瘋狂的皇帝舉辦派對尋歡作樂的，因此不能當作將古羅馬軍團從帝國一端運送至另一端所用的槳帆船樣例。而1910年在英國泰晤士河淤泥中打撈上來的羅馬戰船是另外一種類型的船舶。這艘船長18.3米，寬5.5米，船上共有24個槳位，每邊各12人。船上有一根桅桿和一張方頂帆，由位於船尾的短槳控制航向。 奇怪的是，小概率事件總是時有發生。比起羅馬槳帆船，我們倒是有很多倖存下來的獨木舟樣本。這些獨木舟其實就是挖空的樹幹，有時船體兩端會被削成平面木板狀，而有的時候就乾脆不做任何加工，循著樹幹本身的形狀。其中一艘1886年從英國林肯郡鬆軟潮濕的泥土中挖掘出來的獨木舟，長6.1米，寬1.5米，非常類似瑞士地區史前湖居人類所使用的小船。 荷蘭南部的沼澤地中也出土過類似的獨木舟。顯而易見，歐洲地區所有民族都曾經使用過這種船舶。雖然它們僅僅是我們不費吹灰之力就能毀掉的中空樹幹而已，但是它們是造船史上最重要的一次進步，是我們的祖先建構船舶的想像力的起源。獨木舟，正是人類造船史的起點。 獨木舟操作起來非常困難，幾乎載不了什麼東西，還不如一艘普通印度小船。除非河湖表面像薄煎餅一樣風平浪靜，不然獨木舟裡肯定會進水，但是不會沉沒。如果船身半浸沒於結冰的河裡，這種獨木舟也沒什麼實際作用了。 為了解決這些難題，早期的造船家將一排厚木板沿著空心樹幹的邊沿與船身固定在一起。很多時候他們還會用夾具和皮革在第一層木板上再固定第二層木板。於是，這只獨木舟就變成了一條長著「翅膀」的船。 獨木舟成為現代船的龍骨 隨著時間的推移，人類已經能夠熟練使用鎯頭、鋸子和其他工具，也已經把石器換成了好用千百倍的銅斧。因此人們發明了木製船肋骨，以支撐上文提到的這種複雜的木製護欄。當然，護欄的高度越高，船的承載力就越強，獨木舟舟體沒入水下的部分也就越多。於是，原本作為整個船體的那條中空樹幹，現在的地位已降為船的龍骨部分了。 因此，下一次你若是在電影中看到造船的工人們正在為一艘7萬噸的郵輪裝上龍骨時，你要知道，這根大鐵桿其實是從北歐的大樹幹直接演變而來的。當北歐人用樹幹來做龍骨之用時，還要再過1000年，哥倫布才任命自己為海軍總司令，並為了三艘小船和帕洛斯 [2] 的權貴們討價還價。 我有意將北歐與「從獨木舟到龍骨」的發展歷程聯繫起來，是因為與南歐相比，北歐更容易找到適合做獨木舟的大樹幹。在北歐，森林就沿著海岸生長，因此樹幹的運輸也相對容易，樹木砍倒之後就可以直接滾進水裡。愷撒大帝在他的《高盧戰記》中反覆提到這種獨木龍骨舟，可見當時對於世界其他地方的人來說，這種船還是相當新奇的。後來在西班牙，愷撒大帝需要運送他的部隊渡過一條湍急的河流，於是他命人模仿他在北歐見到過的這種船隻造船過河。 有人說愷撒建造的這種船不過是一種科拉科爾小艇，或者說是一種類似於獨木舟的、像籃子一樣的小艇。這種小艇幾千年前在古巴比倫和亞述王國流行過，後來在英格蘭和愛爾蘭也曾一度流行。雖然沒有確切的數據，我們也能肯定，早在羅馬人到來之前，這些地方的人就已經能夠進行跨越海峽的航行了。北海和英吉利海峽出現的年代較晚，歷史上的歐洲平原從烏拉爾山脈一直延伸到現在大西洋中的愛爾蘭島海岸。人類開始在歐洲平原生活之後，過了很長時間，英格蘭才開始從歐洲大陸上分離出來。當然，這一地理變化進程相當緩慢，北海兩岸的居民肯定也曾經想辦法彼此保持聯繫。需求是發明之母，為保持聯繫他們肯定造出了一種能跨越海峽的船舶。 現在，雖然我對駕駛著「籃子船」橫跨海峽的大不列顛島民非常敬仰（他們的壯舉令羅馬人大為震動，羅馬人因此抓了很多不列顛島民到羅馬去教他們建造這種船舶的技術），然而，一隻像柳筐一樣脆弱的小船能不止一次地穿越海峽（在非常有利的環境條件下），還是十分令人懷疑的。 因此，在很早之前，大不列顛人一定發明出了某種船舶，能夠挑戰大不列顛島和歐洲大陸之間這片波濤洶湧、變幻莫測的海洋。這一點與瑞典人頗為類似。古時的瑞典人似乎也發明出了某種船舶，從赫爾辛堡航行至埃爾西諾（漢姆雷特的故事發生的地方），跨越堪稱天塹的松德海峽，往來於瑞典與丹麥之間。 4000年前亞述人的「籃子船」 澳大利亞移民乘坐「籃子船」橫跨河流 從愷撒的《高盧戰記》中我們還能瞭解到，英吉利海峽的大陸一側還生活著一個民族，他們能夠建造防水木船。當年愷撒大帝在如今的盧瓦爾河 [3] 河口附近大戰維內締人 [4] ，愷撒大帝的木筏在與敵軍的櫟木船的衝撞中損失慘重。愷撒敏銳地意識到，維內締人（不是亞得裡亞海的威尼斯人 [5] ）的櫟木船的橫樑非常堅固，幾乎堅不可摧。 但是羅馬將軍們在宣傳方面非常不在行。所以，除了19世紀下半葉出土的一些船隻殘骸，以上就是所有我們能知道的關於早期英國船舶的知識了。為了征服大不列顛，愷撒做了非常充分的準備，並命人專門打造了一支特殊艦隊。但是我們不知道這些船是龍骨船呢，還是僅僅只是大型木筏而已。 但是我們能知道的是，從愷撒的士兵開始砍伐樹木建造船隻開始，僅過了一個月，愷撒大軍就跨過了英吉利海峽。在一個月內為兩個羅馬軍團造出船來當然容易，難就難在要為那麼多士兵建造足夠多的船隻。問題是，這麼多船是怎樣跨越海峽的呢？很可能是由當地高盧人的船舶牽引過來的，而這些高盧船有可能是雇來的、買來的，或者乾脆是偷來的。不管怎樣，羅馬人確實是在公元前55年踏上了大不列顛的土地，儘管腳跟還沒怎麼站穩，惡劣的天氣條件以及英國雙輪戰車難以捉摸的作戰策略，就使得愷撒大軍不得不撤回高盧。97年後，愷撒的曾侄孫克勞狄皇帝再次起程企圖征服這個倔強的島國。儘管他的確御駕親征，但實際上他並沒有發揮什麼決定性作用，也沒有扮演成什麼光輝的角色。羅馬軍隊再次鎩羽而歸。我們知道，從1世紀到5世紀，英國是如何逐漸淪為羅馬帝國的殖民地的。我們也知道，棲息在易北河河口零星小島上的日耳曼部落，是如何蠶食著羅馬帝國邊界領土的。彼時的羅馬內憂外患，不得不從大不列顛撤軍，給了日耳曼人可乘之機。已經完全羅馬化的大不列顛勢力衰微，很快被這些強悍的日耳曼人佔領。 對我們而言，不幸的是，愷撒之後，所有的統治者都未能給我們留下任何有關他們的船舶或者造船技藝的文字記錄。我們只知道，羅馬軍隊走了，日耳曼人來了，他們都是從海上來的。可是關於他們是坐什麼船來的，我們僅能找到一些不盡如人意的「間接證據」。 然而，這些間接證據足以讓我們相信，北歐造船者們的技藝已經相當嫻熟。古斯堪的納維亞人儘管不招人待見，但是他們還是依靠其適航性相當之強的船舶，訪遍了週遭所有的領土。在談腓尼基人時，我也曾提到過類似的事情。腓尼基人同樣不受歡迎，但他們憑藉著卓越的造船技藝，完成了遠至剛果和好望角的漫長航行。 幾艘維京船遺骸可以證明我的論斷。第一艘維京船遺骸於19世紀60年代在日德蘭半島（丹麥北部）發現。這些船舶的歷史可追溯至5世紀，其中最大的一艘有21.3米長。隨後在挪威又出土了一批保存更為完好的維京船，1880年出土的「科克斯塔德」號和1903年在奧斯陸峽灣 [6] 發現的「奧塞貝格」號是其中的佼佼者，因此也最具研究價值。「科克斯塔德」號現在存放於奧斯陸，你可以在那裡看到它們，並且驚歎於它們是如何被保存得這樣完好的 [7] 。 被挖掘出的古老維京船 維京船的帆裝 然而，這些船隻是著名的酋長們死後的隨葬品。當一位酋長或者他的妻子死後，屍體就被放在其生前使用的某一艘船裡，陪葬的還有武器、飾品和幾個殉葬的奴隸。然後，整條船都被鋪上一層厚厚的泥土和一層同樣厚度的石塊。最後，這艘船就被推入海中，交由瓦爾哈拉殿堂 [8] 眾神們處置。眾神們一直悉心守衛著英靈們的船舶，直到現代人類學家們趕來並且驚呼：「這是多麼偉大的發現！這是多麼完整的維京時期的斯堪的納維亞船舶！多麼完美的細節！」然後，他們掏出了測量尺子，在筆記本上記下這樣一串數字： 船身長度：23.8米 龍骨長度：19.8米 船體深度：1.7米 船體寬度：5.1米 從這些數據中我們可以看出，這些船的長寬比例約為5：1，比羅馬戰船稍微圓一些，但是與羅馬穀物運輸船相比又稍微扁長一些。羅馬戰船和地中海戰船一樣，長寬比例都是8：1。而羅馬穀物運輸船的長寬比只有3：1，有的時候只有2.5：1。 船的龍骨兩邊各有12塊厚木板，從上到下依次排列。從下往上數第10塊木板比別的木板厚許多。這不是一塊普通的木板，而是一塊厚重的棟木，切成字母「L」形，正好位於船體劈入海水撞擊的部位，使船體更為堅固。 船舶的肋骨與「L」形肋骨位置差不多，以木製夾具固定在厚木板底部。厚木板又依靠鉚釘和皮帶彼此相連，固定於龍骨之上。 我們很難為這些維京船進行準確斷代，但是它們的歷史很有可能要追溯到8世紀。按照我們現在的噸位度量方法，這些船的噸位在30噸以上（總噸位是將船體內部所有封閉空間除以2.83，1噸位等於2.83立方米。淨噸位等於總噸位減去船員住艙、發動機房、燃料貯存室和儲物艙等所佔噸位，指的是船舶載物和載客能力）。 維京船有一根桅桿，立在船體中部的前方大約76厘米的地方。不用的時候，桅桿可以朝向船尾部位拉倒放低。船體內部可容納90人居住。另外，所有的船都是瓦疊式外殼船。 鑒於後面我們會對瓦疊式外殼船和外板平鋪船加以區分，在這裡最好對這兩種造船方法下一個定義。 瓦疊式外殼船是指船殼上的木板從上至下層層疊加，上下兩層木板的搭接部位以圓釘穿透固定在一起。下次你可以仔細觀察一下救生艇或者某種小型船舶，你就明白瓦疊式外殼船是什麼樣子的了。 而外板平鋪船，顧名思義，船殼外板完全齊平，不會相互疊加。 流傳到現在的北歐早期船舶全都是瓦疊式外殼船，這說明這種船還是非常好用的，直到今天有幾種北歐漁帆船用的還是這種船殼結構。俄國十月革命前，從芬蘭到今天的聖彼得堡運送木柴的大型木船用的也是這種瓦疊式外殼結構。 關於船體本身我們就介紹這麼多。下面我們來探討兩個更為重要的問題：維京船的適航性和戰鬥力如何。對於這兩個問題，我的答案都是肯定的。因為不久之後，歐洲其他地方的村莊、城市，都被維京人洗劫一空，只剩下一片燒焦的廢墟。 首先，維京船非常輕巧，可以浮於海浪之上，而不必像重型船舶一樣劈入海浪中行駛。比如羅馬槳帆船在北部海域中行駛時，船舷會進很多水，以致最終完全灌水沉沒。不過在波羅的海或者北海這樣的淺海中，維京船就沒有這種優勢了。因此，按慣例，維京船隻在深海海域行駛。但是，如果需要將這種船拖到岸邊修理或者讓船員們休息片刻，我們會發現，這種船拖動起來非常容易，一般40人就能將其輕而易舉地拖回岸邊。 其次，維京船右舷反應非常靈敏，因此在海戰中調向非常容易。 瓦疊式外殼船和外板平鋪船 「科克斯塔德」號和「奧塞貝格」號的船帆當然不可能保存到現在了。但是古斯堪的納維亞人想必一定是借助風力才航行到了冰島、格陵蘭、美洲和非洲西海岸。在非洲西海岸，他們很有可能還到達了剛果河口，成為第一批與人類遠親——大猩猩有過直接接觸的白人。關於他們的海戰和航行，我們有很多歷史資料。但是這些薩迦式的英雄傳奇沒能告訴我們古斯堪的納維亞人是如何在海上操作船舶的。 維京人萊弗·艾瑞克森開始了他著名的西航 1893年，挪威人按照「科克斯塔德」號的原型又建造了一艘一模一樣的船，12個健壯的青年人駕駛著這艘船橫渡大西洋，到芝加哥參加世界博覽會。從船上的計程儀我們得知，這艘船時速可達9～10海里，最高時速甚至可達到11海里。這樣的速度與薩迦英雄傳奇中的記述恰好吻合。《薩迦》中提到，有些水手花了三天三夜的時間從丹麥航行到了英國。《薩迦》中還提到，一次從挪威的卑爾根到格陵蘭最南端的法韋爾角的航行只用了不到6天的時間。 [9] 現代挪威漁船總是讓人想起維京船 維京人航行到格陵蘭是從正東到正西方向，恰好乘北大西洋暖流之便。北大西洋暖流在格陵蘭南部海域分成兩股洋流，東邊的一支流向英國和挪威，西邊的一支流向格陵蘭和拉布拉多，並由此匯入墨西哥灣暖流。 就算有洋流之便，用6天也是非常快的速度了。一艘小型現代蒸汽船從哥本哈根駛往尤利安娜霍布 [10] 可能需要更長的時間。中世紀的船舶或許用不了這麼長時間，但是中世紀的文書素來喜歡誇張，從真實數字中減掉兩天也是非常可能的事情。但是就算我們把這個數字翻番，變成兩個星期，我們也不得不承認，早期的北方航海家懂得一種古代地中海船長們永遠沒有學會的技術：搶風行駛。 所謂搶風行駛，字典上是這樣解釋的：船舶在逆風行駛時，通過調轉船頭和拉緊帆桁的方法，改變船舶航向，使船舶順風行駛。 對於非船員來說，這段話很難理解。它的意思是：船舶逆風行駛時，使船舶先從左向右、再從右向左成「之」字形航線行駛，使逆向風從船體側面吹過，以達到順風航行的目的。當然，如果沒有牢靠耐用的船舵，你就會偏離原始航向90度角了。但是如果你有一個一流的調向裝置，你就能把90度縮小為45度甚至更小。每半小時搶風調向一次，你就不再直線行駛，而是按「之」字形路線行駛。這是個費時費力的工作，但是對於經驗豐富的船長來說，一艘上好的防水船在他手裡可以創造出許多奇跡。同時，搶風行駛時船體航向的不斷改變也給了他展示自己精湛技藝的機會。因為一旦船長技術稍有差池，船體就會一度陷入停滯不動的狀態，通過上一次「之」字形航行而獲得的速度也會喪失殆盡。 古斯堪的納維亞人到過冰島、格陵蘭和英格蘭等很多地方，不可能他們的每次航行都是順風行駛。因此，從現有的間接證據，例如船舶的速度，我們可以推斷：古斯堪的納維亞人一定掌握了某種原始的搶風行駛的方法。但是，如果沒有可以迅速調整帆向的索具和能夠微調航向的船舵，搶風行駛是不可能實現的（這就像如果馬兒不願意跑，再好的騎手都無計可施）。因此，我們可以推斷，北歐的航海技術比地中海地區的航海技術要領先很多。 然而，單單一個反應靈敏的方向舵是遠遠不夠的，更為重要的是一些結構性因素，例如能夠幫助船舶吃水的臨時龍骨、穩向板龍骨或者下風板。船帆出現之後，維京人發現，當舵手們全力鼓帆時，他們淺淺的圓底帆船吃水能力很差。因此，他們發明了世界上第一塊下風板——固定在船體側面的一塊厚木板。 當然，我剛剛談到的這些維京船比我在上一章中提到的羅馬槳帆船的年代要晚得多。但是在8世紀時，地中海地區的船舶仍是由人力牽引的，就算是有了桅桿和船帆，也只會在順風行駛的時候才能用到。因此，要探究為何南歐航海在技術上落後於北歐，我們還得從其他方面找原因。 長「之」字形和短「之」字形的搶風行駛 最重要的差別不在於船舶本身。通常情況下，人比方式更重要。17世紀的一位以描寫航海生活而聞名的荷蘭作家尼古拉斯·維特森 [11] 在他的作品裡寫道： 不是船舶的形狀讓我們最終戰勝大海來到了荷蘭，而是我們以最少的船員駕馭船舶的能力，是船員們節制的生活方式。一旦上了船，我們民族血液裡流淌的對清潔的偏愛，延長了船舶原本短暫的壽命，使它們比世界上任何一個其他民族的船舶更為耐用。 這段話放在隨便哪本關於航海歷史的書籍開頭都非常合適。不管船舶建造得如何精巧，沒有水手也只能是死水一潭。一旦水手上船，這條船的成功與失敗就全部掌控在船長、軍官和船員的手裡。要探究北歐航海完勝南歐的原因，我們還是要從人的角度著手。 直到最近幾十年，船舶一直是像「刑訊室」一般可怕。除非是被境遇所迫，或者是年紀輕輕仍然還相信「加入海軍，遍覽世界」「海上的生活愉快美好」這樣的宣傳詞，沒有人會自願選擇海上生活。 地中海沿岸氣候潮濕，因此人們很容易在此謀生。在北方，至少從理論上講，正常健康的年輕人可以待在家中祖傳的農田里工作。但是北歐田地很少，而且一般都傳給了家中長子。家裡的其他成員就不得不轉向其他工作，轉向羅馬文明從未涉及的領域。在他們選擇的這個世界裡沒有道路，沒有城鎮，沒有工業，也沒有最簡單的農業。對於聰明年輕的男人來說，為了不淪為長兄農場裡的零工，過著半奴隸式的生活，他只有一條路可走：坐上船，向西走，做一個海盜，靠著從「謀生不像在家中那麼艱難」的地方搶來的物資，維持自己的生活。 維京人沒有像他們的遠親條頓人 [12] 一樣公開表明自己的海盜身份，驕傲地稱自己為辛布裡人 [13] 或「水路強盜」。條頓人曾經一度威脅到羅馬帝國的安全。但是，八九世紀的維京酋長只相當於一個稍微高級一點的黑社會頭目，而他的子民們則很類似於今天的匪徒。他們操縱著幾條不同的航路，他們是驍勇善戰的戰士，不是奴顏婢膝的懦夫。但是，他們很大程度上依靠別人的犧牲而生存。 1000年，白人發現美洲 維京人劫掠村莊、城市，以及西歐整個沿海地區的修道院。他們甚至當起了英國和愛爾蘭的「保護人」，說是保護他們不受其他強盜集團的掠奪。漸漸地，維京人發現日漸衰微的羅馬帝國外強中乾，於是就越來越大膽，將他們的搶劫活動延伸到了地中海地區。在那裡，他們封自己為好幾個城邦的封建領主。最終，他們以諾曼底和黑斯廷斯 [14] 為跳板，控制了大不列顛諸島。就這樣，這些昔日的強盜成了英國名正言順的統治者。 如果維京人在自己的家鄉能生活得很富足，他們永遠也不會去做這些事情。但是舊式家庭農場的殘破貧窮（一小塊6米長、3米寬的土地，種著少得可憐的穀物，而且沒有蔬菜，冬天只能待在小木屋裡靠牛糞取暖）使他們不得不過上海盜生活。 船，就是北歐海盜的謀生手段。他們很清楚船能幹什麼，不能幹什麼。他們曾在北方的狂風暴雨中激流勇進，也曾在非洲的烈日炎炎下堅持航行，在颶風和大霧中他們仍然能駕船找到正確的航向。他們清楚地知道，他們的身家性命就完全仰仗這艘船化險為夷的能力了。因此，他們悉心照料著船舶，一有空閒就擦拭它們，並把船頭和船尾的弧線雕刻得完美精緻，還在船頭安上面目猙獰的龍頭，高高地挺立在海面之上。 每一個精雕細琢的細節都是出於他們對自己「漂浮的家園」的無限愛意。這艘船是他們及其妻子兒女生命的起點，也是終點。雖然對於維京人來說，妻子只是次等人、半奴隸以及傳宗接代的工具，但是她們的重要性非同一般。沒有她們，整個民族就無法延續。將近500年的時間，這群海上流浪者一直令北海和法國沿岸的居民聞風喪膽，每次做禮拜時，他們都要跪在上帝面前，祈求仁慈的主讓他們「遠離斯堪的納維亞人的魔爪」。 大多數發掘出來的維京船都沒有甲板，這就意味著船體內部完全暴露在惡劣的天氣中。船尾有一個小木艙，通常只在船上有婦女兒童的時候才立起來，這是為他們前往北冰洋沿岸和地中海沿岸的殖民地所準備的。 然而，普通的水手完全是在露天的環境下生活、睡覺、工作、吃喝和賭博。天氣非常寒冷的時候，或者船舶進港以後，他們會採用羅馬人在天氣熱得有點難受時所用的方法。他們在船中央支起一片帆，這樣吃飯和睡覺的時候多少也有點保護。不過，如果你曾在北海的大風中、在一條露天船舶的篷帆布下過一晚，你就知道這點保護是多麼的微不足道了。但是我們必須知道，來自嚴酷生活環境的維京人，當不了安逸的水手。如果他們要為一場冗長但重要的陸戰做準備，他們可能會等到天晴的時候再牽出馬匹，要不然馬會死的，在那個時候，一匹馬比一個人值錢多了。但是《薩迦》中的記述告訴我們，維京人大多數的重要航行，都是在隆冬時節完成的。 晚上，維京人總會將船拖上岸 從奧斯蒂亞前往墨西拿 [15] 或者其他地中海城市的船長總是會這樣說：「今天晚上天氣很差，我還是先進港吧，等到天氣好點再出來。」但是一艘在夏末時節從格陵蘭出港的船隻卻沒有這樣的選擇。不管浪頭多高、逆風多大，也不管每半小時就會有一次雹暴，這艘船都必須繼續航行。每當水手們抱怨連天，船長都會安慰他們說：「這艘船是純木製的，不可能沉沒。」但與此同時，船員們就不能坐在90厘米高的底艙裡無聊地蕩著腳了，他們必須不停地從船裡往外舀水。那時候，所謂的「舀水」不是用泵往外抽水，真的是用一個小小的木桶一桶一桶往外舀。 這還不算完。天氣晴朗的時候，在露天的船舶上做飯也不是完全不可能的。即使在今天，人們還是常常驚異於小小錫盤上的木炭在經驗豐富的廚師手裡能創造出多麼完美的奇跡。但是在船舶顛簸搖擺的時候，做飯幾乎不可能，入睡也非常困難。船上沒有一塊地方沒被水淹過。更糟糕的是，這個時候不能用方向舵，只能用大槳控制航向。這樣，相對來說比較脆弱的船體才能安全地在浪頭上行駛。但是即使在這種最不可能的條件下，人們還是可以抓住機會睡一會兒。在這方面，都鐸時代的出海船舶與維京時代並無多少不同，莎士比亞的《亨利四世》中寫到「文雅的睡眠」： 他趴在高高的桅桿上， 在這個起伏顛簸的搖籃裡， 緊閉著雙眼，腦袋輕晃…… 在這個最平靜的夜晚， 你怎能忍心， 不給這個渾身濕透的水手， 片刻的休息？ 最終，當維京人終於看到一個能提供些保護的小島時，他們往往得冒著遇見那些充滿敵意的土著居民的危險。因為，維京人的大方帆和龍船頭很容易給別人一些不好的暗示。 描寫古維京人引人入勝的畫卷式的浪漫傳奇鋪天蓋地，但是我一個字都不信。單單從物質角度來講，船上的生活就已經夠糟糕的了。況且，船上還總是有一些無休止的、延續到好幾代人身上的愚蠢的世仇。條頓人對待自己鄰居們的態度相當自私，也很遭人忌恨。因此，這支日耳曼人在處理積怨方面的能力無人匹敵。他們能一直默默積攢著個人仇恨，直到有一天毫無徵兆地突然爆發，整個團體都陷入混戰。維京人在世界各國殖民地的歷史，無一例外都是一段關於謀殺和復仇的傳奇，以及足以毀掉整個殖民地的不可思議的爭吵。例如格陵蘭這段長達500多年的殖民歷史，最終不是由於與愛斯基摩人的戰爭而結束，而是毀在了家族世仇的手裡。 1410年，最後一艘維京船從格陵蘭回到了挪威。在此之後一段時間之內，有一些冰島的漁船會造訪這片富庶的地區，來參觀這裡的教堂、修道院以及成百上千的農場。然後，這個地方從此陷入了絕對的寂靜。當戴維斯在1585年來到格陵蘭時，這裡根本就沒有任何白人的痕跡。龍頭船上的舊式大方帆消失了，取而代之的是另外一種船舶。 [16] 這就是愛斯基摩人的皮划艇，世界上最完美最安全的單人獨木舟。這種皮划艇由質地很輕的木材構成，外面包裹著一層海豹皮。船體上部有個洞，愛斯基摩人的下半身坐在洞裡，上半身立在洞外，人與船融為一體，可以安全地在任何天氣中航行。如果他需要把家人全部從海灣的一邊運送到另一邊，他就需要用到另一種船——木架蒙皮船。這種船與皮划艇結構類似，只不過船體頂部是全開放的，船身也大了許多。 愛斯基摩人用皮划艇征服了北冰洋 愛斯基摩家庭在木架蒙皮船中前行 [1] 意大利羅馬東南部火山口湖。 [2] 西班牙西南部港口，哥倫布第一次遠航的出發地。 [3] 法國最長河流，源於塞文山脈，經中央高原，西流注入大西洋比斯開灣。 [4] 古塞爾特民族的一支。 [5] 在英語中，威尼斯人與維內締人均為Venetian。 [6] 挪威東南部峽灣，首都奧斯陸即位於該峽灣灣頂。 [7] 目前兩艘船都存放在挪威奧斯陸的海盜船博物館。 [8] 瓦爾哈拉殿堂是北歐神話中的主神兼死亡之神奧丁接待死者英靈的殿堂。 [9] 13世紀前後冰島人和挪威人記載神話和歷史傳奇的短篇故事集，主要包括北歐家庭傳說和英雄傳說。 [10] 格陵蘭南部港口。 [11] 1641—1717，曾訪問莫斯科。 [12] 古代日耳曼人的一支，公元前4世紀時主要居住在易北河下游沿海地帶，後與日耳曼其他部落融合。 [13] 屬日耳曼族，條頓人後加入該分支。曾入侵高盧，公元前101年被羅馬人所滅。 [14] 英國英格蘭東南部港口城市。 [15] 意大利西西里島東北端港口城市。 [16] 約1550—1605，英國探險家，曾三次探尋西北航道。於1585年發現了位於巴芬島和格陵蘭之間的海峽，該海峽後命名為戴維斯海峽。 [book_title]第六章　中世紀的地中海船舶 1066年9月28日，「魔鬼」羅伯特的私生子威廉，即諾曼底公爵（在他完勝黑斯廷斯戰役之後，似乎稱他「征服者威廉」更為安全，至少當著他的面是這樣）在蘇塞克斯 [1] 南岸的佩文西附近登陸。在那一年的聖誕節，這個150年前在法國安定下來的古老挪威家族的子嗣被加冕為英國國王。 許多年後，一群虔誠的諾曼女人開始編織一條將作為巴約聖母大教堂展示品之一的巨型掛毯。掛毯由8種顏色各異的精紡毛線和上百米的亞麻線織成，描繪了北歐中世紀最重要的海軍遠征中的各種場景。這些虔誠的女士中沒有一個人曾親眼目睹這些畫面，可是，她們卻像曾經見過「皇家方舟」號或「勝利輪」，而現在正在描寫和闡述自己的歷史的小孩子一樣，認真地描畫著。然而就這一時期的造船史，我們手上的繪畫記錄中，似乎貝葉掛毯是唯一可靠的了，從它上面的圖案我們瞭解到非常重要的一點，那就是：11世紀的船舶相對於八九世紀幾乎沒有任何進步。 在許多方面，它們看起來甚至沒有以前的船經得起風浪，儘管我們必須知道，這些船很可能都只是為運送大批軍隊、馬匹和補給品穿過英吉利海峽而匆匆製造成的。在1917年至1918年期間，為應對德國「無限制潛艇戰」 [2] ，美國也曾大批量建造木質小船。這些木船若能夠穿過大西洋安全抵達彼岸，並且沒有滲水或者把螺旋槳弄丟，就已經是萬幸了。與真正的商船或戰船相比，11世紀的船隻，同美國這些木船一樣，都是粗製濫造的。 征服者威廉的船 至於其他的船，我們只有一些零散的關於中世紀早期北歐船舶的第一手資料，大都是一些沿海城市的官方印章。但是，如果我們把真獅子的畫像同古時或現代的盾形徽章上的獅子形象相比較，就會發現，恐怕那些小船的外觀也是這樣，同樣被那些刻制印章的人大大地改善了。所以，僅憑它們來判斷當時經常出入荷恩、阿姆斯特丹、溫切爾西和拉羅謝爾海港的漁船和商船的構造，我們需要非常謹慎。 但是，逐漸地，這些北歐船舶一定也在適航性方面有那麼一點進步，因為在第三次十字軍東征（因由獅心王理查德 [3] 領導而著名）期間，許多英國騎士是一路航海而非騎馬來到威尼斯或熱那亞的。這也是為什麼到了1189年，來自北海和英吉利海峽的船舶會大量地出現在地中海海域。 那些年，或者說12世紀的最後10年，是造船技術發展非常重要的決定性時期。南歐與北歐的船型終於相遇，設計師也得以相互學習，彼此借鑒。就這樣，一種新型船舶逐漸發展起來。然而，在文明中心從地中海轉移到大西洋後不久，北歐人成了最大的受益者，也取得了最高的成就。 中世紀船舶 當然，北歐船舶依靠風力航行，而不是人力。正如現在的風帆遊艇在出入港口時會啟動輔助發動機一樣，北歐船只有在緊急情況下才會動用人力。所以，這裡暫且不談地中海槳帆船，我們只比較一下托馬斯·阿奎那 [4] 和但丁那個年代的南北歐的帆船。 首先，北歐船仍舊是瓦疊式外殼，而南歐船（除非規模很小）是以平鋪法製造的。其次，南歐船與我們今天的鐵殼船建造方法相似，先是造好船體肋骨，然後再將木殼板固定在上面。但是在北歐，是先造好外部的船殼，然後依次建造船肋骨和起支撐作用的橫樑——這種造船法具有一定的實用性，18世紀初荷蘭海軍輪機官還在採用這種方法。北歐人只用船右舷的一個船舵就可以控制航向，而意大利人和西班牙人需要用到船舷兩邊的兩個方向舵。 兩種船都使用方形船帆，但是北歐人懂得如何收帆。也就是說，他們可以將船帆收攏到頂端或者中部來改變帆的大小，減少受風力影響的帆布面積。地中海人就不懂得收帆的技術，所以要麼使用全部的帆布，要麼就完全不用。 我使用「帆布」這個詞是為了方便。但是，那個時候原始的手工織布機還不能用大麻纖維或印度大麻織出大面積的布料。在英國艦隊第一次穿越直布羅陀海峽時，船艦上還在使用織合的獸皮作為船帆。北歐船只有一個桅桿，而地中海船常常使用的是斜撐帆桿。這似乎起源於腓尼基人或早期希臘人，他們在靠近船首的前桅上佈置一小片帆，以便增加船隻的可控性和穩定性。慢慢地，這個低矮的前桅開始逐漸向船頭傾斜（從許多現代畫作中我們得知），最後形成了我們所熟知的船首斜桅。 方形帆和三角帆 至於那時候船帆的材料，我必須再次承認我對此幾乎一無所知。我們知道的是，南歐人最終放棄了中世紀早期和羅馬時代使用的方形船帆，而改用三角帆。我曾在日內瓦湖畔見過它的蹤影，也曾目睹三角帆船航行於桑給巴爾 [5] 與錫蘭之間。同樣，非洲東岸的阿拉伯人至今仍在使用三角帆。當世界其他各個地方都偏愛方形帆，只有這些區域保留了三角帆的使用。然而，這其中的確切原因不得而知。「三角帆」（lateen）的構詞表明，它是地中海所特有的，直到現在也一直如此。 三角帆、斜桁四角帆、斜桁帆和斜槓帆 中世紀早期的「水上城堡」——13世紀帆船 但是，南北歐洲大陸的船舶在有一點上仍然保持一致。南歐人和北歐人都還沒有意識到海上作戰同陸地作戰有本質上的不同，所以南北歐的船都仍舊像是漂浮在水上的小城堡。如果戰鬥打響，船上就佈置好弓箭手，安全地隱蔽於厚重的城堡形堡壘中，向敵人發射弓箭。直到最後，若甲板上還有人並試圖登船，再正面交手，一決雌雄。 那些從11世紀開始，一直延續到13世紀末的十字軍東征時代，由西向東遷移的大量居民所乘的船，最初並不是為了作戰建造的。阿拉伯人征服了北非和巴勒斯坦，又通過不斷進攻君士坦丁堡威脅著歐洲。但和阿拉伯海和印度洋的教友們一樣，阿拉伯人並不是一個善於航海的民族。 很多個世紀以來，阿拉伯人從來沒有試圖與十字軍在水上交戰，或阻止他們登陸。當時的十字軍多數是些最不虔誠的僱傭兵和暴徒，他們向東行進並不是追求永恆的救贖，而是為了劫掠財物。除了在極少的情況下十字軍會向近東 [6] 的其他基督教民族開戰，他們幾乎沒有在公海上作過戰。所以這些船就幾乎全部被用作一個更緊迫也更實際的用途，那就是把成千上萬的人由西歐載向西亞。就是在這個時期，熱那亞和威尼斯的商人積累了大量財富，並在接下來的400年裡，在世界政治舞台上佔據了主導地位。直到他們失去了作為東方商品集散地的重要角色後的很長一段時間，他們的政治影響力依然持續著。 單單一張由船籍港 [7] 到巴勒斯坦海岸的船票就價格不菲，這也不足為奇了。換作是今天的貨幣價值，一個可憐的朝聖者若想從亞得裡亞海短途航行至雅法港口 [8] 或尼羅河口，他所要支付的費用相當於如今在「瑪麗皇后」號或「法蘭西」號頭等艙的奢華和舒適中穿越整個海洋的價格。作為支付了大把黃金的回報，旅客可以在甲板表面堅硬的木殼板上（除非他自己帶了床墊）盡量使自己「舒適」。如果他不那麼注重新鮮空氣，還可以鑽進貨艙的一個陰暗角落。那裡零零散散地放置著各種大包、箱子、小桶和籃子，海面稍有波動，它們就會滑動，或從一頭滾到另一頭。同時，大蒜、奶酪和發酸葡萄酒的氣味夾雜在一起，讓人想起意大利沿岸的小型班輪。 另外，這些貨物有時會包括牲畜，可能是兩三匹馬，它們曾經載過中世紀披盔戴甲的騎士參加戰鬥，而現在則被用來做拉酒車這樣乏味的工作。使這些可憐的朝聖者旅途更加「愉快」的是，船上有各種各樣喜歡聚集在灰塵瀰漫、陰暗潮濕角落裡的昆蟲和一整支老鼠大軍。整艘船上沒有任何衛生設施，這就讓旅客們在船上更加「舒適」了。對於那些擠成一團的海員來說，沒有肥皂和清水並沒有像他們今天的子孫認為的那樣難以忍受。在中世紀，整潔是富人的專權，而即使是這些人，也並沒有對整潔保逐漸地，各種流言蜚語傳遍了整個歐洲，都是在講朝聖者將生命托付給船長，但最後被他們搶劫、謀殺或者賣作奴隸。熱那亞和威尼斯的地方治安官因此不得不介入此事。在業界各國代表的施壓下，他們就此制定了一套法規，規定船長必須為朝聖者「提供」一定的空間，「保證」他們有一定的食物和酒（最常見的是馬姆齊甜酒 [9] ）以及其他的一些特權。當然了，獲取這些特權的相應代價就是需要支付更加高額的票價。 持始終如一的熱情。國王和王后意識到，如果他們要在海上航行很長一段距離，他們必須捨棄平時用慣了的奢侈品，包括洗漱用品在內的其他一些東西，而他們卑微的臣民們就更沒有資格去挑剔什麼了。 船上更不必說有什麼醫務室了。如果有人生病或者受傷，那他可以向守護神祈禱意志能夠戰勝物質。或者，他會死去，然後屍體被扔進大海，就像納爾遜時代一些受傷的水兵，其傷勢嚴重到連醫生都放棄醫治，最後難逃被拋棄的命運。 但是一個人1.68米、兩個人1.82米的空間（他們需要一個人的頭挨著另一個人的腳才睡得下）根本算不上奢華之旅。它聽上去不像是一艘上上下下載滿朝聖者的客輪，倒是讓人聯想到17世紀和18世紀的奴隸販運船。 船上供應的飲食也不怎麼誘人。當然了，在中世紀，由於無止境的齋戒日，想要為船上乘客提供豐富多樣的食物不是一件容易的事。冰箱和罐裝食品是在70年前才發明的。那時候一種比較有名的加工方法是乾燥處理，豆乾、豌豆乾、李子干都是這樣做出來的。醃製法是另一種同樣著名的處理方式，醃製的熏鹹肉、醃鯡魚和醃牛肉今天依然受人歡迎。除此之外，再沒有其他保存食物的方法了。 幸運的是，旅程相對來說比較短——船多次在愛琴海海域的諸多小島停泊，那時會有當地人販售新鮮的山羊肉和魚乾，但價格也高得離譜。 如果說起條件艱苦，通往聖地的旅程不能和後來幾個世紀的發現之旅相提並論。那時，船員實在挨不住飢餓，只能吃桅桿和桁端上包裹的獸皮（獸皮是為了防止帆繩的磨損）。他們經常要靠原本一天的飲水量支撐數月，這些水刺鼻難聞，但即便是這樣，一個星期才能攢上幾千克。 一段時間過後，整個運送朝聖者的生意穩定並發展起來。法國國王聖路易領導了第七次十字軍東征，這無疑是準備最足卻最失敗的一次遠征。在此期間，同現在的航線客機一樣，客輪上的艙位被分成了三個等級。 艉樓（「艉」指船的尾部）甲板上的幾個一等艙是留給貴族和紳士們的；二等艙旅客住在船的中部；而三等艙旅客則被塞到甲板下隨便一個一兩米寬的地方。記得舊時的統艙 [10] 的人，就會知道聖路易國王的船看上去是什麼樣的了。同時，肯定也能夠想像出它聞起來怎麼樣。 1291年，基督教徒撤離了他們在巴勒斯坦海岸的最後一個據點，這一運輸業務也突然終止。有意思的是，最後的據點是推羅和賽伊達 [11] 兩座腓尼基古城，聖殿騎士團在阿卡 [12] 淪陷後正是撤退到了這裡。有些城市，不論經歷了多少苦難，多麼頻繁地遭到敵人的破壞，都還是永遠在享受生活。推羅和賽伊達就屬於這類城市。亞歷山大大帝摧毀了它們，但到了中世紀，它們又出現在了地圖上。然後在第一次世界大戰中，賽伊達被英國人佔領，用作對抗土耳其的軍事基地。如果石頭會說話，那麼這座城邦的廢墟將會講述一段非常有趣的故事。推羅也是一樣，它曾輪番遭遇尼布甲尼撒二世、亞歷山大大帝、土耳其人以及十字軍的圍攻，而現在又被法國用作在敘利亞托管地維持秩序的軍事中心。 風暴 但是，我感覺，12世紀和13世紀的那些飢腸轆轆、疾病纏身的宗教狂熱分子，那些魚龍混雜、被船主肆無忌憚地拋棄在岸邊的隨軍商販，他們所經受過的苦難是推羅人和賽伊達人所未曾見過的。 從前，有一位哲學家，名叫安納查西斯 [13] 。在基督誕生的600年前，他在俄羅斯南部出生。但他漂洋過海來到了雅典，與智者梭倫見面，隨後又乘船返回，向他們還未開化的錫西厄人傳授希臘文明的至高優勢。他喜歡創作名言警句，如果在今天，他大可以在報紙上設立一個自己的專欄了。 在他眾多機智的名言中，有一句是這樣的：「人一共可以分為三種：活著的、死了的和在海上航行的。」 安納查西斯的航海經歷，一定不止這兩次吧！ [1] 英國英格蘭東南部郡名。 [2] 德國的一種潛艇作戰方法，是指為了打擊敵方，無論軍用或民用船隻，一律使用潛艇擊沉。第一次世界大戰中德國用此作戰方法對英國實施海上封鎖。與之相對的是「有限制潛艇戰」。 [3] 亨利二世之子，1189年成為英格蘭國王。 [4] 約1225—1274，中世紀基督教神學家，經院哲學的集大成者。 [5] 坦桑尼亞東部島嶼城市。 [6] 歐洲人稱離西歐較遠的東方地區為中東，較近的為近東。近東和中東沒有明確的界線。 [7] 船舶所有人登記其船舶所有權的港口，即船舶的所屬港。 [8] 以色列西部港口城市。 [9] 一種產於希臘和西班牙等地的甜味烈性葡萄酒。 [10] 輪船上設有較多舖位的大艙。 [11] 阿爾及利亞賽伊達省省會。 [12] 以色列北部港口城市。 [13] 古希臘哲學家。 [book_title]第七章　古老的地中海槳帆船絕跡始末 槳帆船是一種小型的划槳航海船，在適當的時候也使用船帆，但帆的作用並不大。一艘真正的槳帆船主要以人力為驅動力。 西班牙大型帆船有若干根桅桿，有時能夠容納近300人之多。它的裝備要比槳帆船好得多，但是這種船是槳帆船開始消失後才出現的。因此，西班牙大帆船在歷史上的影響很小，也從未在商業或戰爭中發揮重要作用。所以，給了它這樣無足輕重的評價後，我們就不再談它了，繼續介紹槳帆船。 當然，槳帆船是由地中海最古老的幾種船型直接發展而來的。但是在中世紀，槳帆船發生了一些重要變化，成為比希臘人和腓尼基人時代的船更高效實用的戰船。它沿用了過去7：1或8：1的長寬比例。和之前的船型一樣，中世紀和16、17世紀的槳帆船高出水面的高度很少超過1.2米。船體的首尾都比原來窄得多。一個不同於古代斯堪的納維亞敞艙船的細節是，整條船從頭至尾由一塊甲板覆蓋。一座用以監視船工的橋貫穿艏艉，船主手持長鞭上上下下地來回巡視。他的任務是保證沒有划槳奴工偷懶。如果有人偷懶，他們會遭到毫不留情的鞭打，直到賣力幹活為止。 船槳有時有9～12米長，四五個人操作一支。他們有些面對面坐著，有些背對背——情況視天氣而定。划槳奴工們根據自己不同的位置，依次從坐板上起身推槳，完成一次划槳後再坐回去。船上會有人以打鼓或吹小號來提示他們調整划槳的節奏。 進攻中的槳帆船 划槳奴工們赤裸著上身，頂著炎炎烈日幹活。他們一年四季的全部衣服包括兩條褲子、兩件襯衣、一件紅布外套、一件冬天穿的油布長雨衣、一頂紅色便帽，以及和同一坐板上的人共用的兩條毯子。除此之外，他們唯一的財產是繫在他們脖子上的鎖鏈上的一塊梨子形狀的木頭。起航時，船上的划槳奴工需要把這只木梨含在嘴裡。這樣，當他們受了傷，或忍受不了劇痛，或對於同伴的死亡大驚小怪時，他們就沒有辦法大聲喊出來了。所有人都被鎖鏈繫在他們的船槳或坐板上。如果船沉沒了，他們也隨之葬身大海。 一個力氣和健康處於平均水平的人可以持續全速划槳的時間是1小時左右。但有歷史記錄表明，有些情況下，他們會被強迫全速划行長達11～12小時。為了讓他們持續不停地工作，船主將浸了酒的麵包放在他們的嘴裡，但如果這點福利不能激起他們的幹勁，他們就會挨鞭子，直到繼續划船為止。如果有人精疲力竭，這種恐怖的方法都不起作用的話，水手長會將他拋出船外，殺一儆百。 沒人相信會有人自願到槳帆船上幹活，但是這樣的人確實存在。無一例外，他們曾經都是囚犯。他們經歷過多年的監獄生活，在法國南部和意大利那些恐怖的監獄裡，他們只要沒有出海划槳，就會被鎖起來。然而當他們刑滿釋放時，已經無法適應文明世界了。這些自願划槳的人可以自由蓄頭髮，算是享受一種特殊照顧。而另外兩類槳手——服刑的罪犯和奴隸（大多是來自北非的黑人和土耳其的俘虜），則被剃成一種很容易識別的髮型，以防止他們逃跑。囚犯被剃成光頭，奴隸則留著短短的一束頭髮，他們最後可能會被送到一些土耳其或阿爾及利亞槳帆船上。 這些人的食物貯存在船的底艙裡，跟艏艉大炮的彈藥放在一起。艉樓甲板上有幾間船長和高級長官的房艙，較低級別的船員住在艏樓，而划槳奴工就睡在他們坐著、幹活、吃飯以及最終死去的地方。 如果進港後他們不能被送去監獄，船員就展開帆布鋪到坐板上，算是烈日下的一點保護。這就是一個划槳奴工所能得到的全部照顧。這些槳帆船上沒有醫生。如果有奴工企圖逃跑被逮回來，慣常的懲罰方式是切去雙耳，如果再犯，則砍去一隻腳。這種情況下，他只能自生自滅——流血致死或勉強苟活，一切依情況而定。 我們有許多這類古老的槳帆船的畫。它們看上去很漂亮，色澤艷麗，彩旗飄揚，艉樓甲板和艉部遍佈著雕刻精美的裝飾。這些畫有一個規律，那就是畫裡都有一支樂隊在船篷下奏著歡快的樂曲，一旁，尊貴的客人們歡聲笑語，享受著他們的海上野餐。但由誠實的當代人所敘述的故事則是另一個版本。數百個骯髒的、患病的軀體，包裹著污穢不堪的破布，大汗淋漓，那味道在水上遠遠地飄散蔓延，然後人們就知道有槳帆船在靠近了。 帆船撞上大木船 在這些「漂浮的棺材」上，如此痛苦地划槳，在船長們口中「像蒼蠅一樣死去」的人都是誰？花一點時間探究這個問題是很有意思的。但是，下次當你在凡爾賽宮裡瞻仰高貴偉岸的路易十四國王時，也許你可以稍稍換一個不一樣的角度來審視這位君主。因為事情是這樣的： 路易十四國王的一生幾乎都在打著完全沒有意義卻異常昂貴的經濟戰爭，力圖為他的家族爭取足夠多的新領地，滿足他們奢侈的生活需求。因為敵國中有幾個國家擁有當時領先的海軍力量，所以路易十四國王需要一支自己的海軍。艦隊已經由勤勞能幹的柯爾培爾 [1] 料理妥當。但是沒有人，船又有什麼用呢？就這樣，國王和他忠誠的大臣開始四處為他們新建的法國海軍尋找合適的苦力。 突尼斯海盜從港口出發了 中世紀，歐洲經濟萎靡不振，所以那時為軍艦募集足夠的水兵並不是件難事。關於報酬，除了偶爾能夠劫掠一些財物外（因為中世紀的海戰是掠奪的戰爭，所得的全部戰利品每個水兵都有份），事實上是很少的。但是，兩件襯衣、兩條褲子、一條毯子和足夠的、不至於餓死的食物總好過什麼都沒有。十字軍東征結束後，生活條件開始好轉，人們從徹底的絕望中走了出來。人間天堂、黃金之城、永世歡樂，這些美好的幻象永遠在前方召喚著人們，像是對他們苦難經歷的回報。人們因此不願再當牛做馬、出賣苦力，大型槳帆船可募集的人力數驟然下降。 那時已經有徵兵隊了，所有「蒙騙劫持」無辜受害者的方法也都派上了用場。但是這些方法對於當時的需求來說太慢了，除了監獄，海軍當局找不到其他任何直接的來源。因此，政府誘導法官不要判絞刑或簡單的有期徒刑，而是將罪犯流放到槳帆船上做工。第一部將囚犯變成船奴的法令於1532年通過。到了1564年，情況更糟糕，一部皇家法令規定：被流放到槳帆船上的囚犯，刑期不能少於10年。地中海沿岸的馬賽、土倫 [2] 和大西洋海岸的佈雷斯特 [3] 、羅什福爾 [4] 從此成為停靠槳帆船的特殊港口。 即使是在廉價勞動力供應充足的時候，槳帆船船長也總是覺得他們有義務從土耳其或北非購買更多的奴隸。到了1685年，這些槳帆船船長得到了一批意外收穫。著名的《南特敕令》 [5] 是亨利四世在1598年為保護信奉新教的臣民的宗教自由而頒布的法令。但1685年，路易十四將它徹底廢除了。這個皇族違誓者大筆一揮，就關閉了所有新教教堂，將新教徒的孩子全部送去天主教學校，而任何做新教布道或被發現在聽新教布道的人都被判有罪，流放到槳帆船上服役。同時，法國邊境全面封鎖，重騎兵駐紮在那些被懷疑有新教傾向的不幸的人中間，用慘無人道的行徑來證明他們的錯誤。 儘管是採取了這樣的措施，還是有超過5萬的胡格諾派 [6] 教徒家庭逃到了荷蘭，被抓到的則流放到槳帆船之上，其餘的像野生動物一樣遭到獵殺。福音的傳道人成了路易十四反擊的特殊目標，成百上千畢生都在幫助疾苦大眾、受人尊敬的老者，最後都死在了槳帆船船長的皮鞭下。因為，如我在前面說到的，一旦一個人被鏈條拴在槳上，除了在監獄的幾個夜晚，或直到最後死亡將他從苦難中解脫出來，他就再也無法掙脫了。 槳帆船划槳奴工 17世紀船舶縱向剖面圖 大家都知道國王是多麼喜歡趕盡殺絕，寧可錯殺一千，絕不放過一個。我們現在仍然保留著許多文件，其中記錄著船主因蒙受損失抗議國王的行動。當時，為了逼出躲在出境船舶底艙中的新教徒逃亡者，國王陛下的士兵常常使用硫黃「煙熏」的方法。這一舉動遭到船主的抱怨，他們覺得他們的貨物遭到了嚴重損害。當然，煙熏這種古老的方法現在依然沿用著，只不過現在是用作驅趕船上的老鼠和害蟲。 大體上講了這麼多，應該足夠讓你對古代槳帆船上的生活有一個模糊的概念，我們也許可以不再討論更詳細的信息了，比如像「飢餓機制」（官員們常常這樣說，「如果一個奴工太胖，他劃起槳來的效率就降低了」）這樣的細節或其他一些同樣令人厭惡的東西。但是請記住，在17世紀，與他們幾個世紀前的前輩不同，這些日日夜夜被鎖在坐板上，在自己的污垢中生活和死去的人至少不再是社會的渣滓，而是受到高度尊敬的公民，他們唯一的錯誤在於沒能像仰視全能的上帝那樣，仰視他們英明的主人——「太陽王」路易十四。 是憤慨的公眾良知要求廢除槳帆船，致使槳帆船消失的嗎？很難說。17世紀的法國公眾良知就是國王陛下一個人的良知，就如同在教皇國（那裡槳帆船同樣因苛嚴的待遇和不必要的殘忍而臭名昭著），公眾良知就完全是官方教皇公報向公眾灌輸的思想。不，槳帆船不是因任何民眾或統治者的道德關懷而最終消亡的。它們在公海上消失，是因為一點應用數學的問題。這個問題是這樣的： 那時跟現在一樣，一艘戰艦的作戰價值在於每分鐘每人能夠向敵方投射的鐵球或炮彈的數量。一艘普通的槳帆船，由於船型狹長（天知道如果它們再寬點還怎麼移動），只能裝備三門大炮：船尾一門，船頭一門，船中一門。這樣的一艘槳帆船，三門大炮同時開火一次可以發射44千克的鐵球，而如果船上有300名船員，則平均每人每輪發射的只有0.15千克。那個時期，一艘普通戰列艦 [7] 可以輕鬆裝載55門大炮，一次能向敵人投擲1000千克炮彈。如果船上有1000名船員（幾乎是一艘大型槳帆船船員人數的4倍），那麼每人每輪可以發射整整1千克的炮彈，是槳帆船的近7倍。 將這兩個數字加以比較所得出的結論還不是全部原因。如果我再告訴你，槳帆船的建造成本要比帆船高得多，但是平均航速只有每小時4海里左右，而即使是北歐海盜最小的帆船也可以輕鬆達到每小時8海里，你就會明白為什麼槳帆船最終會被廢棄了。它們沒有起到應有的作用，這就是全部原因。 16—17世紀地中海的三桅划槳炮艦，長度、寬度、高度遠超過普通槳帆船。其寬度和長度是槳帆船的5.5倍。在1571年的勒班陀海戰 [8] （也是最後一次划槳船起到決定性作用的重要戰役）中，6艘三桅划槳炮艦參加戰役，而據說西班牙無敵艦隊中有差不多24艘。三桅划槳炮艦左右兩側各有28～35支槳，由於比槳帆船高得多，所以船槳也更重，每支槳需要七八個船員來操作。 兩支17世紀艦隊集結呈戰鬥隊形，這就是它們被稱作「戰列艦」的原因 即使是在溫和的天氣，這些古代船隻還是會被海浪拍打，呈半淹沒狀 大霧中的槳帆船 在波濤洶湧的大海上，這種沉重的船比槳帆船穩定得多，其槳手在某種程度上得到了比普通槳帆船奴工更多的保護。但是由於船型龐大，三桅划槳炮艦是很難操控的，如果和小一點的、使用船帆而非人力的船交戰，它們就完全失去了意義。 就這樣，正如同我們自己的無畏級戰艦和戰列巡洋艦 [9] 將在潛水艇和飛機的威脅面前很快消失一樣，三桅划槳炮艦和大型槳帆船跟許多其他老式戰船一樣，從此消失在了大海上。 [1] 1619—1683，法國路易十四時代政治家，時任海軍國務大臣。 [2] 法國東南部港口城市。 [3] 法國西部軍港，位於布列塔尼半島西端。 [4] 法國比斯開灣沿岸港口，位於沙拉倫特河北岸。 [5] 該敕令規定新教獲得信仰自由和擔任官職的權利，並保留約200座城堡。 [6] 16世紀至18世紀法國新教派別。 [7] 裝有厚重裝甲和大口徑主炮的大型軍艦。 [8] 威尼斯—西班牙聯軍與土耳其戰爭期間的一次海戰。 [9] 20世紀初興建的一種大型戰艦，是由裝甲巡洋艦演變而來的一種新型主力艦。 [book_title]第八章　船舶的古老時代結束，全新的海上世界形成 1372年，火藥首次被運用到海戰中。但是請不要把我說的火藥理解成我們現代戰列艦的40厘米炮彈。這些早期的重炮、小型輕便炮、臼炮和回轉炮發射出的石頭炮彈的殺傷力很小，不比一個小男孩的彈弓彈出的石子危險多少（除非有不尋常的事情發生，整個機械裝置突然爆炸，炸死了它的主人）。 確實，14世紀的船舶設計師為防止這些石彈對船體造成破壞，在船兩側架設了傾斜的船篷，這樣，石塊就會像淘氣的小男孩扔出的玻璃彈子一樣，順著船篷滾落到大海裡。 但是，槍炮跟其他用來殺人的發明一樣，改進迅速。起初，它們的發射速度同一個中等力氣的人將一塊相當沉的石頭扔出幾米遠的速度相似。到了15世紀，這個速度很快提高了。但是對於那些把導火線引到火藥上的人來說，大炮還是非常危險的玩物。一件真實發生的事情是，一個真真正正的國王——可憐的蘇格蘭國王詹姆士二世，就是在自己大炮的突然爆破中被炸成了碎片。但是這樣的風險是發展過程中不可避免的，我們也許都記得，20年前，最早製造成的幾架飛機之一曾使前來視察的法國陸軍部長受到重傷並最後離世。隨著全世界逐步意識到火藥的重要性，火炮很快發展到了一種近乎完美的程度，以至於早在15世紀中期以前，它們就可以發射300千克左右的石彈飛躍近90米遠的距離了。 就是在那個時候，城市和城堡古老而堅不可摧的城牆開始以極快的速度坍塌。君士坦丁堡，這座已成功保衛了歐洲入口不受敵人入侵達上千年的城池，在土耳其人完善了一種新的、能夠發射450千克以上石彈的「射石炮」（一種因發出的巨響而得名的炮）的那一刻，就轟然坍塌了，兩者絕非簡單的巧合。 而我們既然已經說到了這個話題，就再詳細地深入探討一下，因為海軍輪機官的造船工藝被貝特霍爾德·施瓦茨 [1] 所謂的發明完全改變了。 爆炸 自古以來，船舶一直都有兩個用途：戰爭與和平。但是在一個每個人都是另一個人的潛在敵人的世界裡，這兩項用途總是交叉重疊的。直到幾個世紀以前，我們才能像我們的祖先那樣容易而清楚地意識到：我們是捕食性動物。祖先們日常出行時都全副武裝，以防備突然襲擊，劍或匕首也總是隨身攜帶。我們現在不再這樣做了，因為我們覺得警察會保護我們不受「反社會」的社會成員的侵害。同時，在公海上，我們有海岸警衛隊來管理漁船和走私船，有海軍來對抗海盜。但是，在三四千年以前，甚至200年前，每一艘船，即使執行的是最和平的任務，也要警惕一切可能發生的狀況。在船隻被運用到國際貿易中之後的大約3000年裡，真正的商船和全副武裝的戰艦之間是沒有明確界限的。 所有這一切都被火藥的發明徹底改變了。自那以後，商船無法裝備像軍艦上一樣多的大炮。因為如果裝備了這麼多大炮，笨重的大炮就會佔去所有用來裝運貨物的空間。因此，兩種完全不同的船型在一種非常緩慢而又相當明顯的進程中形成了。一種完全發展成了單純的貨物運輸船，而另一種則變成了戰鬥機器，它的職責是保護商船，以及維護通往遙遠的土地和殖民地的合法開採的航道，保證航行暢通無阻。 這就產生了一個很有趣的問題。軍艦的確切定義是什麼？我會這樣回答：一艘軍艦是一個漂浮的炮塔。如果所有其他因素都等同（司令官的能力、船的索具、潮汐、風和水流），一艘能夠獲勝的船應該是一艘能在更短的時間間隔內向敵軍投擲更多鐵製或鋼製炮彈的船。想要取勝，它的航速也必須超過對手，這樣它才能在完成舷炮齊射後以更快的速度返回，為下一輪交戰「充電」。 在100年前，後面提到的這點要比在今天重要得多。一艘現代軍艦可以在幾秒鐘之內完成發射和再填彈。但即使是在納爾遜時代，給大炮再次裝填彈藥也需要花上近30分鐘的時間。先要將把木質炮架繫在船舷上的繩子解開，把大炮拉進來，清洗；然後將新的火藥裝入內膛，再嵌入一顆炮彈或鏈彈；最後再將繩子繫上，以免後坐力把操作大炮的人殺死或對甲板造成嚴重破壞。大炮也經常會因長時間持續開火產生的高溫而發生堵塞，這時候還需要用大量的水來冷卻。做完所有這些後，軍艦要再次返回到原來的位置，以保證它的炮彈可以發射到敵軍艦上而不是周圍的海水裡。而只有所有這一系列動作都完成之後，才可以下令開火。 因此，從14世紀開始，海軍輪機官面臨著兩個相互矛盾的問題——重量和速度。 憑借這些船，西班牙和葡萄牙征服了世界 重量的問題很關鍵。一門16世紀的大型火炮有3600多千克。這樣，一艘裝備60門大炮的船（相對來說較小），單單裝載大炮就需要承受整整218噸的重量。想要單憑船帆的力量拖動218噸的金屬以及超過4噸重的船和彈藥，不是件簡單的事。 17世紀船舶 就這樣，一系列的試驗產生了，兩三百年前，荷蘭、英國、法國為爭奪海上霸權而交戰時進行的一些試驗，在今天依然愉快地、不間斷地（甚至成本更加昂貴）進行著。對於重量和速度之間最高效的關係，每個國家，無論是在過去還是現在，都有它自己的概念。在這點上，每個造船工程師也都有自己的個人見解，並且會不顧納稅人付出的成本代價，同其他技術專家爭論不休。結果就是，每一批新戰艦都與之前的有所不同，發展到現在，致使去年的無畏級戰艦看起來幾乎同去年的汽車一樣陳舊過時。 到現在，這種狀況已經持續了幾百年，這給一個想要寫一段準確一點的船舶歷史的老實巴交的公民造成了不小的困難。 植物學家集合地球上所有的樹、灌木和野草，然後根據他們自己簡明清晰的系統進行分類和再分類，所以無論在哪裡，我們只要瞭解某種特定的花的花瓣以及雄蕊的某些細節，就可以把這種花種得很好。人類學家根據顱骨的長度和寬度對人類進行了分類，所以現在我們被分為圓頭型的人和長頭型的人。或者，簡單地說，就是長頭和短頭。藝術家則製作出複雜的圖表，用詳盡的細節告訴我們：建築學的希臘學派是在何時怎樣從埃及學派發展出來的，荷蘭風景畫家是如何影響了他們的法國同仁的，以及倫勃朗 [2] 給戈雅 [3] 帶來了什麼，戈雅又對現代學派有什麼影響，等等。 但是船舶卻絕對不能被分作幾個簡單的部分，然後貼上「17世紀丹麥式」「16世紀法國式」或「19世紀土耳其式」這樣的標籤。它們的外部構造變化得太迅速太頻繁，讓科學家和分類愛好者們措手不及。 甚至，它們的名字都與它們所屬船型的真正性質沒有關聯。一些像卡瑞克帆船（14—16世紀的武裝商船）、大帆船（意大利早期的武裝商船）、護衛艦（輕護航艦、三帆快速戰艦）這樣的詞用起來經常是很隨意的。一個國家的護衛艦在另一個國家被叫作大帆船，而卡瑞克帆船幾乎可以指從艉樓甲板很高的葡萄牙三桅船到沒有任何艉樓甲板的佛拉芒單桅船之間的任何船舶。 水手們一般口齒不是很清晰，他們有學習詞義之外的其他事情要做。他們聽到一個喜歡的新名字，就直接用上了，不會再費什麼腦筋。造船工程師也一樣，為了在敵方戰艦離港出發之前將他們的軍艦駛向公海，他們需要以極快的速度完成建造過程。因此，他們都是注重實效的人，只為打勝仗而造船，根本不在乎造船學教科書上會為他聰明才智的最新產物取什麼樣的名字。 設想，一個荷蘭造船廠正忙著建造一艘裝有80門大炮的巨型無畏級戰艦，為了成功裝載如此多的軍械，需要將大炮由上至下分成三排。假設在建到了一半的時候，他們聽說，幾個英國船長在阿姆斯特丹的一家酒館喝酒時說，一種最近在英國建成的相同船型已經被證明是個徹底的敗筆。「先生們，我曾經親眼見過這些船，除非海面像磨坊水池那麼平靜，不然整個底排的大炮就毫無用處。炮眼離吃水線太近了，只要有微風，船就可能灌水下沉，所以這些新型船全部都被要求關閉並堵上底排的炮眼，只要船在海上，他們就不會再把它們打開。」 荷蘭工程師會怎麼做？他們會立即放棄自己的底排大炮，並增加上面兩排火炮的數量和大小。當然，這也要求徹底改變船上的索具，因為原來的船帆肯定拖不動新的負荷量。英國人會在那個週末之前得知荷蘭人的新計劃，因為這樣的消息往往傳得很快。但是，還沒等他們根據敵方陣營裡的意外變動而修改完自己的圖紙，須德海海岸又會傳來新的消息：阿姆斯特丹海軍部表示不同意對桅桿和船帆的新設計，因為那會讓船變得非常笨重，影響行軍速度。所以，英國造船工程師放棄了未完的圖紙，開始努力思考其他東西，好讓他們能出其不意地搶在荷蘭造船工程師的前頭。 當這個「其他東西」穿過北海，荷蘭設計師的圖紙就將被扔進火堆（扔到紙簍裡太危險了，可能會被間諜找到），荷蘭海軍當局則會絞盡腦汁，找出智勝他們的對手英國的方法。 我沒有誇張。我們知道，船在建造過程中，變動和更改非常頻繁，以至到他們最後建成準備作戰時，已經跟當初海軍大臣桌子上的原始模型相去甚遠了。因此，幾乎對任何一艘船都可以說：「它大概屬於16世紀上半葉或18世紀下半葉。」很難把所有過去的船划分到某幾個確切的、固定不變的類別裡。因為，在過去的造船業裡，變通就是一切，而標準型號則什麼也不是。 第一座燈塔 14世紀至16世紀的卡瑞克帆船（carack）跟其他船一樣，可以為其他船型做一個很好的樣例。在所有歐洲語言裡，「carack」這個詞被廣泛使用。英國人把這種船叫「carrick」或「carack」，有時又叫「carrock」；法國人則叫它「caraque」；德國人把這個詞改成了「kracke」；而荷蘭人聯想到荷蘭語中的動詞「kraken」意為「擊毀」，因此簡稱這種船為「kraak」，大概的意思就是擊毀敵方戰艦的船；但是葡萄牙人——據說是這種船的最初創造者，叫它「carracca」，這個名字最接近它的原始意義——「navis carricata」，指「滿載的船」[英語裡相同詞根的詞有「car」（汽車）和「carriage」（馬車）]，或能夠承載沉重負荷的船。 最初，卡瑞克帆船與它的祖先——古羅馬時期圓圓胖胖的商船相似。但是古羅馬的船，儘管對於航行於地中海平靜的水面（當然了，這是相對來說的，而且是跟北大西洋平時的驚濤駭浪相比。上帝和我都知道，在地中海上航行人會暈船暈得多麼厲害）來說已經足夠好了，但一旦駛向亞速爾群島或佛得角群島海域，就完全失去了用處。15世紀中期，這些島嶼被發現並被充分探索。1488年，迪亞士 [4] 發現了好望角，因此，如果有合適的船能航行如此遙遠的距離，印度群島則成為一個新的可能到達的地方。普通排水量為100噸的卡瑞克帆船是做不到的，需要建造更大的船。它們被製造出來了：10年後，4艘250～400噸的葡萄牙船，在達·伽馬的率領下，由一個阿拉伯航海者領航，在馬拉巴爾海岸 [5] 的卡利卡特港 [6] 拋錨。 當這次遠征的消息傳到北方，英格蘭、法蘭西和低地國家的商人大吃一驚，他們開始關注起來。在一些像巴約納 [7] 這樣的南方港口，西班牙邊界向北幾千米的比斯開灣，人們看見了葡萄牙卡瑞克帆船和更小一點的西班牙輕快帆船（即荷蘭的卡拉維爾帆船 [8] ）。偶爾，熱那亞或者威尼斯的卡瑞克帆船也會載著酒、石油和香料駛入南安普敦 [9] 。後來，在英國和西班牙之間的戰爭即將打響，荷蘭人起身反抗菲利普二世統治的時期，這些北方人則對國王陛下的海軍使用的笨拙的四層甲板船——也就是我們所說的意大利早期的武裝商船情有獨鍾。儘管這些武裝商船完全廢棄了船槳，已經跟它們最初以之命名的槳帆船沒有任何相似之處了。 卡瑞克帆船、輕快帆船、大型帆船，所有這些船型都有相似之處和不同之處。然而，對一個普通人來說，他想叫這種船什麼名字它就是什麼名字。16世紀早期，彼得·布勒蓋爾 [10] （「地獄布勒蓋爾」和「絲絨布勒蓋爾」的父親——這是一個審美品位多變的繪畫世家）在雕刻他著名的當代船舶系列作品時，為主題起名叫作「卡瑞克帆船或大型帆船」，免去了這一切麻煩。當然，地中海國家一直密切關注著北歐人的活動，如果有來自濟裡克澤 [11] 的過分大膽的木筏，或來自佛拉芒的瓦疊式外殼小船，或來自荷恩的平底快船，被里斯本或桑坦德 [12] 港口截獲並暫時扣留，葡萄牙和西班牙的海軍當局會極其仔細地檢查這些備受歡迎的戰利品。因為，大家都知道，這些北歐人總是有各種各樣的花招。你永遠不會知道他們在索具或龍骨上耍了什麼新把戲，以便前來窺察南方海域，打著中立的旗子，實際卻是試圖嗅出關於通往印度群島之路的更多秘密。 當然，同樣的事情也發生在今天，只是我們做起來更公開一點。如果不是為了發現潛在敵人的軍艦有哪些新的改善，為什麼所有國家還要在各個鄰國的首都保留所謂的海軍武官？眾所周知，每一家商業造船廠都養著一批薪資豐厚的間諜，潛伏在對手的僱員當中，以掌握所有新進展和新理念。瞧！丘納德航運公司才剛剛考慮安裝另一種渦輪機，或對餐室和廚房做一些新的調整，日本郵船株式會社和法國大西洋輪船總公司就宣佈準備對他們自己的船隻進行上述改革。反之亦然。 因此，如果17世紀一個荷蘭人發明了一種新的建造桅桿和吊桿的方法（吊桿可以使桅桿分成兩三個不同的部分來架設，並完全擺脫原來只有一片帆布的船帆，而是換成幾片更小的獨立的帆），隨後，西班牙和葡萄牙的船也會立即變成使用兩三根獨立桅桿和新型船帆的船。 我可以順著這個脈絡一直談上好多頁。葡萄牙人剛把大炮從船的前後甲板上的船樓（大炮曾經放在這裡，以便如果敵軍登船，可以瞄準船體中部）裡移出來，荷蘭人和英國人就爭相效仿。一個國家剛剛用銅代替了包裹吃水線以下船殼的鉛制薄板，整個歐洲的銅製品價格就意外地上漲了，因為其他所有國家海軍部都會加緊購買這種實用的金屬來改造自己的軍艦。 這些小船無法與北冰洋對抗 我再舉最後一個例子，來介紹某幾種船型經歷了怎樣奇怪的探險之旅。槳帆船從來沒有在波羅的海流行過。當然，北歐海盜的船也可以使用船槳，所以也確實是一種小型槳帆船，但是這樣說的話，如果你有足夠多的船槳和足夠多的人力，且你有足夠多的時間，你甚至可以劃著「不萊梅」號或「瑪麗皇后」號漂洋過海。然而，那些熟悉早期俄國海軍的人，一定記得幾艘懸掛著沙皇彼得大帝紅白藍旗幟且全副武裝的地中海槳帆船。如果你換一個角度來看這個問題（對這點我表示懷疑），你可能會對你自己說：「彼得大帝在荷蘭的時候肯定遇到了一個威尼斯或熱那亞的造船工程師，並很可能收買了他去俄國為自己剛剛募集的海軍建造了幾艘槳帆船，用以擊敗瑞典，保衛他計劃在芬蘭灣 [13] 海岸新建的首都不受外國侵襲。」 芬蘭灣由無數個小島組成，早先的時候，富有的俄國人常常在那裡置辦避暑山莊。這些島嶼間的航道狹窄、變化莫測，想乘普通的帆船渡過是不可能的，但對於小隊的槳帆船來說，卻是理想的路線。然而據我們所知，彼得大帝未曾見過意大利造船工程師。他只是問了他在阿姆斯特丹和贊丹的朋友，能否為他造幾隻他經常聽說的槳帆船，儘管由於在他熟知其造船公司的幾個國家裡沒有槳帆船，他自己從未見過這樣的船，但是這不妨礙荷蘭的造船技師接這單生意。生意歸生意，於是，他們悄悄掌握了意大利人在《槳帆船工廠》中的一些文章和其他關於槳帆船建造技術的專著，然後賣給了彼得大帝（眾所周知，這是一個願意為他真正想要的東西付高價錢的人）。他可以用幾艘槳帆船來痛痛快快地與他的敵人瑞典大戰一場。於是，斯德哥爾摩海軍部同樣為他們的軍艦裝備了船槳。然後，瞧吧！我們看到了兩種不同的地中海槳帆船在波羅的海北部激戰。 [14] 現代燈塔 我希望我至少說清楚了一點。有些船大家可以馬上意識到是屬於15世紀，另一些可能則是16世紀的產物。但是，不同的船型交叉重疊，最後產生了一種奇特的新型後代，保留了它父母所有的最優良的品質。直到今天，想要理出這些不同的船型都是從哪些原始模型中仿造而來的，幾乎是不可能完成的任務，而我們把這些船都歸類到了17世紀或18世紀的船，以此類推。 對於我在這個問題上的無知，在這裡給出了解釋（但是很遺憾的是，在這方面我們似乎都很無知）。下一章，我會繼續談到一些船，所有這些船至少有一個共同點——火藥是它們在戰鬥中制 ✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜未完待续>>>完整版请登录大玄妙门网✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜✜